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Hériter des infrastructures de stationnement (béton, réseaux, parkings, etc.)

Évaluation du cube représentant le volume de béton de l’ensemble des parcs de stationnement de la Métropole de Lyon Source : https://data.grandlyon.com/jeux-de-donnees/parkings-metropole-lyon/donnees
Le 9 septembre 2021

Aujourd’hui, si chaque être humain vivait comme un Français moyen, il faudrait l’équivalent de trois planètes pour subvenir aux besoins de l’Humanité. Notre modèle de société n’est donc pas soutenable et nous sommes appelés à le repenser d’urgence. Nous héritons autant d’infrastructures matérielles que d’organisations humaines et de systèmes socio-techniques complexes qu’il va falloir faire évoluer face aux enjeux sociaux et écologiques croissants.

Quel(s) futur(s) pour les parcs de stationnement en centre-ville de Lyon ?

Début 2021, les principaux gestionnaires de parkings de Paris ont enregistré une baisse de 30 % de la fréquentation horaire ces dernières années. Même si, à court terme, le principal effort de réduction de la place de la voiture en voirie (à la surface) pour libérer de l’espace aux piétons et aux modes doux pourrait entraîner un léger report vers les parcs souterrains, la tendance à moyen terme (moins de 5 ans ?) devrait s’observer aussi à Lyon.

Les parcs de stationnement : un héritage de la « technosphère »

Le parking souterrain comme objet d’enquête constitue une interface privilégiée au centre de la « zone critique » de Bruno Latour : un monde entre le dehors et le dedans, cette zone qui concentre notre ressource en eau, celle qui nourrit le vivant, où s’organisent les écosystèmes. Mais c’est aussi là que nous stockons nos déchets, là où les activités humaines pèsent le plus lourdement. Un récent ouvrage, Terra Forma1 « invite à l’exploration d’une Terre que l’on croyait – à tort – connaître grâce à l’esquisse graphique d’un nouvel imaginaire géographique [...]. Il s’agit désormais de faire cohabiter à la fois l’exploration d’une nouvelle Terre, en plein trouble, et le fait d’hériter des infrastructures du monde moderne : deux inconnues qui requièrent l’éclairage conjoint de démarches d’enquête, de plus en plus prisées des designers, et de leur documentation » 2.

La technosphère telle que définie ici comprend nos structures sociales complexes ainsi que l’infrastructure physique et les artefacts technologiques qui permettent à notre système actuel de fonctionner. Elle intègre des entités aussi diverses que des centrales électriques, des réseaux ou des câbles de communication, des pipelines, des routes, des bâtiments, des fermes, des plastiques, des outils, des avions, des stylos ou encore des puces électroniques.

Les chercheurs ont évalué l’échelle et l’étendue de la technosphère physique, définie comme la somme des productions matérielles de l’entreprise humaine contemporaine. Elle comprend des composants actifs urbains, agricoles et marins, utilisés pour maintenir le flux d’énergie et de matériaux pour la vie humaine actuelle, et une couche de résidus croissante (actuellement recyclée en toute petite partie seulement). La masse de la technosphère est ainsi évaluée à environ 30 billions de tonnes, ce qui permet de soutenir une biomasse humaine qui, malgré sa croissance récente, est plus petite d’environ cinq ordres de grandeur.

On a ainsi construit une technosphère qui est complètement déconnectée des limites planétaires et qui s’étend profondément dans la masse rocheuse souterraine par le biais de mines, de forages et d’autres constructions souterraines. Les infrastructures des parcs de stationnement font partie de cette technosphère dont nous héritons aujourd’hui et dont nous dépendons désormais.

Quand nous parlons d’héritage de ses infrastructures de stationnement, de quoi hérite-t-on exactement ?

Björn Wallsten évoque le concept « d’urk » pour désigner le monde urbain souterrain des infrastructures abandonnées. « Urk » est l’abréviation de « urkopplad » (déconnecté) en suédois, une abréviation que l’on retrouve fréquemment sur les cartes d’infrastructures. Elle est utilisée pour indiquer les câbles et les tuyaux qui sont mis hors service afin que les agents de maintenance aient une meilleure idée de ce à quoi ils doivent s’attendre lorsqu’ils creusent les rues de la ville3.

Tout comme les « urks » de Björn Wallsten, les parcs de stationnement sont des réalités urbaines activement cachées à la vue des habitants. Ce sont aussi des infrastructures souterraines qui ont le plus souvent été installées en partant du principe qu’elles fonctionneraient éternellement, sans la moindre idée de ce qu’il faudrait en faire lorsqu’elles arriveraient en fin de vie ou deviendraient inadaptées à l’évolution de nos modes de vie.

Nous héritons donc aujourd’hui de cette matérialité des parkings, de ces volumes de béton, de ses réseaux enterrés (eau, énergies, câbles électriques, réseaux de télécommunication, etc.). Ces moyens mis en place ne sont pourtant qu’une partie des « objets » d’un « système tout voiture » déployé en centre-ville et beaucoup de choses se sont organisées autour de ce paradigme.

Les parcs de stationnement : histoire et évolution

Les parkings érigés dans les agglomérations sont construits par soucis d’économie d’espace, pour répondre à une forte demande en matière de stationnement induite par la croissance exponentielle de l’industrie automobile et l’urbanisation intensive. Ceci aboutit à la création de pôles d’attractivité sur la base de réflexions architecturales dans une vision de rentabilité maximale de l’espace en dépit des normes environnementales (inexistantes à l’époque, au demeurant).

Dans l’ouvrage Le droit à la ville publié en 1968 par le philosophe et sociologue Henri Lefebvre (1901-1991), l’auteur critiquait l’extension et la généralisation d’une logique de profit et de promotion dans laquelle l’édification de la ville ne relève plus d’un projet social ou politique mais d’un principe de rentabilité économique et financière à court terme.

Loin d’une fiction climatique légitime mais utopique, les parkings en général, souterrains en particulier, voient leur avenir grevé d’incertitude. C’est déjà perceptible du fait de la baisse de la fréquentation face aux mutations des modes de mobilité et de l’émergence de nouvelles formes de mobilité et d’usages à l’image de la voiture électrique, le covoiturage et l’auto partage. Sans parler de l’évolution des exigences réglementaires relatives à la maîtrise des émissions des gaz à effets de serre.

L’activité des parkings (souterrains) dépend principalement de l’usage de la voiture, autrefois symbole de prospérité devenu mirage face à la crise climatique, une fois rapportée aux nombreuses controverses qu’elle soulève et aux récits alternatifs qu’elle suscite en réponse. Des infrastructures aéroportuaires et portuaires, des parkings, des aires de stationnement livrées à elles-mêmes, des rues désertes : la crise sanitaire nous a renvoyé une image du réel qui passait pour une fiction quelques années auparavant. Une expérience grandeur nature riche en enseignements, inspirations et réflexions.

Le monde vit au rythme d’évolutions et de mutations parfois spontanées où tous les récits et les imaginaires sont permis, de la recrudescence des crises sanitaires à la rareté des ressources en passant par la multiplication des catastrophes naturelles ou la perturbation des flux de matières engendrant conflits géopolitiques et migrations de masse.

« Que faire de ce lourd héritage dont dépendent à court terme des milliards de personnes, alors qu’il les condamne à moyen terme ? Nous n’avons pas d’autre choix que d’apprendre, en urgence, à destaurer, fermer et réaffecter ce patrimoine. » 4

Un problème mal posé

Si ces infrastructures sont le produit d’un système global basé sur le « tout voiture » dont nous héritons, elles constituent, aujourd’hui et d’autant plus demain, une forme de « déchet », au sens d’objet sans réelle utilité fondamentale dans un avenir souhaitable mais qui pourtant est bien matériellement là autour de nous. Nos difficultés actuelles proviennent souvent de solutions ou de réponses en réaction à des problèmes initiaux mal posés. La solution de parking ne répond qu’à des problèmes (la voiture et son stationnement) qui se sont eux-mêmes positionnés en solution ou en réponse à un « besoin » de mobilité. Ce besoin de mobilité a lui-même été posé comme une finalité mais il n’a de sens que rapporté à un problème en réalité plus profond d’accessibilité et de distance à parcourir pour accéder à des services de base (manger, dormir, se divertir, travailler, etc.).

La logique du pharmakon5, dénoncée par Alexandre Monnin dans Héritage et fermeture6, s’applique bien au système voiture (ou au pétrole plus généralement) : faire passer un poison pour un remède en lui trouvant un problème à résoudre.

Les parcs de stationnement au cœur d’un milieu en mutation

Aborder le sujet du futur des parkings dans le contexte de la redirection écologique nécessite une immersion dans un système dynamique d’interactions entre l’urbanisme, la mobilité et les territoires. À ce titre, il est nécessaire de porter un regard extérieur sur ce système pour définir de nouvelles stratégies. Celles-ci devront répondre, d’une part, aux enjeux écologiques (tout en prenant en compte le maintien du bien-être de l’humain) et, d’autre part, à la nécessité de pérenniser certains usages associés à ces infrastructures. Ce double impératif met en évidence la relation entre le futur et passé à travers la sauvegarde d’un patrimoine dont nous héritons, témoin d’une évolution construite sur la base de choix largement irresponsables au regard de la préservation de notre planète. Il faut renverser cette logique pour enfin léguer un héritage soutenable aux générations futures…

L’anthropocène fait référence à une période géologique durant laquelle l’action de l’homme a de fortes incidences sur l’évolution de la planète. Le théoricien de la physique Geoffrey West affirme, avec de solides arguments : « Les villes jouent un tel rôle sur notre planète que nous devrions baptiser notre ère celle de l’urbanocène. » 7 Un concept inventé par l’urbaniste Jean Haëntjens pour scruter cet « âge des villes » dans lequel nous nous précipitons marqué par une urbanisation massive des territoires face à une croissance exponentielle de la démographie mondiale8. Depuis 2007, plus de la moitié de la population mondiale vit dans des villes, et cette proportion devrait augmenter à 60 % d’ici à 2030. À l’échelle de la planète, les villes n’occupent que 3 % de la masse continentale mondiale, néanmoins elles produisent plus de 70 % de ses émissions de dioxyde de carbone et consomment entre 60 à 80 % de l’énergie mondiale, ce qui constitue un facteur majeur de la dégradation de notre écosystème, des ressources naturelles et de l’environnement. L’espace urbain est par excellence un pôle d’attractivité et de flux de matières et de consommateurs qui génèrent des interactions, permet l’émergence de cultures ou de religions. En d’autres termes, un levier de croissance, cible des politiques d’aménagement urbain en charge de structurer les usages et les modes de vie. Si l’espace urbain présente un potentiel économique pour les collectivités, il est d’une importance vitale pour l’épanouissement des territoires, il est la vitrine de l’évolution des comportements et des usages et l’une des principales sources de la culture littéraire et scientifique. Dans une rue piétonne ou un grand boulevard de Lyon jonché de terrasses de cafés, bars et restaurants, raisonnent des échos de l’importance de ces espaces pour des usagers néanmoins avides de fuir pour « vivre avec la nature ». On se croise, on se regarde, on échange, on observe, on se promène… De toutes ces interactions émergent des idées et des réflexions d’ordres sociales et politiques. La ville est le lieu d’expressions de joie et de colère sociales, de communication et de mémoire.

Paradoxalement nous assistons à une occupation abusive de l’espace urbain par la voiture, un privilège que des règles d’urbanisme lui octroient en lui affectant une grande partie des espaces dédiés à la circulation et au stationnement, au détriment des piétons, réduits à occuper la portion congrue du trottoir. Celui-ci est d’ailleurs parfois squatté pour installer des bornes télécoms, des abris bus, voire même des poubelles. Faute d’évolution, cet espace devient, par son étroitesse, inadapté au comportement de l’usager.

Schéma d’interactions mobilité-territoires-urbanismes des parcs de stationnement au coeur d’un milieu en mutation

Comment redéfinir la raison d’être de ces « futurs-ex-parcs » de stationnement ?

Notre époque est caractérisée par le fait que l’on ne sait pas vraiment ce qu’il va se passer demain alors que tous les grands récits autour de la notion de progrès sont en train de s’effondrer. Comment mener, dès aujourd’hui, une réflexion pour des réalisations concrètes et à court terme (à l’échelle de trois ou cinq ans) qui prennent en compte, avec un souci du temps long, les enjeux de 2050 ou 2100 ? Doit-on simplement imiter et accueillir passivement les propositions « d’innovations », à base de technologies zombie, produisant ce que Tony Fry appelle une « défuturation », dans le sens où ces « innovations » ne produisent plus de futur (en tout cas pas de futur habitable, à l’échelle de l’espèce) mais son inverse, un « futur obsolète » 9, préemptant ce dernier en l’obérant10. Nous devons veiller à ce que les solutions d’aujourd’hui ne contiennent plus, intrinsèquement, les problèmes de demain et de ne pas reproduire ce que nous reprochons aux générations précédentes coupables à nos yeux d’avoir construit, organisé et inscrits (par la force des choses) dans le temps. Il s’agit bien de préparer, d’anticiper et de participer dès à présent à la fermeture de certains futurs que nous n’avons pas les moyens écologiques de faire advenir. Nous devons aussi prendre soin de ce patrimoine urbain qui devient impossible à maintenir, ne serait-ce que financièrement, sous sa forme et dans son fonctionnement actuels.

Évaluation du cube représentant le volume de béton de l’ensemble des parcs de stationnement de la Métropole de Lyon

Source : https://data.grandlyon.com/jeux-de-donnees/parkings-metropole-lyon/donnees

Pour résumer :

– les parkings en ville ont été construits pour résoudre un besoin de stationnement de voitures qui ont elles-mêmes été positionnées en solution à la mobilité ;

– cette mobilité à elle-même été proclamée comme réponse au problème plus fondamental de l’accessibilité ;

– aujourd’hui et à moyen terme, ces infrastructures du système tout voiture dont nous héritons sont un problème : nous n’avons plus, contraints par les limites planétaires, les capacités (en ressources énergétiques) ni même les moyens économiques de les maintenir et de les entretenir ;

– puisque ces infrastructures sont là, et au lieu de les raser ou de les laisser à l’abandon, il s’agit désormais de vivre avec mais peut-être autrement : peut-on les faire participer davantage à répondre directement au besoin racine d’accéder aux services de base ? :

  • manger : culture de champignons ou d’endives, logistique urbaine, etc.,
  • dormir : peux-t-on transformer des parcs aériens en logements ?,
  • se divertir : salles de cinéma (besoins de climatisation réduits), salles de spectacles, skate-parks, etc.,
  • travailler : ateliers de réparation de vélos, bureaux, etc.,
  • santé : accueillir des chauves-souris pour pallier les habitats détruits et équilibrer notre cohabitation avec les moustiques en ville ?

Si la volonté de faire avant tout avec l’existant en l’adaptant de manière sobre pour éviter la construction de nouveaux parcs de stationnement semble aujourd’hui acquise, il s’agit aussi d’accueillir ces infrastructures existantes qui sont déjà là pour requestionner leur raison d’être, pour en faire autre chose, les valoriser autrement ou en tout cas les « utiliser » en cohérence avec ces enjeux.

Enfin, cette proposition de « vivre avec les parkings, mais autrement » n’est-elle pas qu’une étape (peut-être indispensable) à envisager avant d’opérer la bascule et de « vivre sans ce système tout voiture » sur un mode de vie qui ne nécessitera même plus de « solutions » de substitution (moteurs électriques, hydrogènes, etc.) à des « problèmes » (accessibilité, mobilité, pollutions, etc.) qui ne « nous » (le plus grand nombre d’êtres vivants) concerneront plus ?

Les parkings ont été construits pour être adaptés à des modes de vie modelés au cours des décennies passées. Un risque serait de chercher, à nouveau, à les adapter, à les optimiser au maximum à notre mode de vie contemporain qui sera bientôt obsolète – ou à un hypothétique futur aux contours incertain. Il est essentiel, au contraire, de tendre vers des parcs plus flexibles et davantage les amener à gagner en capacité d’adaptation permanente et durable. Il nous semble que ce « pragmatisme » (la capacité à improviser), la simplicité et la sobriété font partie des ingrédients principaux de cette recette.

  1. Aït-Touati F., Arènes A. et Grégoire A., Terra Forma, manuel de cartographies potentielles, 2019, B42.
  2. Monnin A. et Allard L., « Ce que le design a fait à l’anthropocène, ce que l’anthropocène fait au design », Sciences du Design 2020/1 n11, p. 21-31.
  3. École urbaine de Lyon, « Björn Wallsten : “Les infrastructures souterraines ont le plus souvent été installées en partant du principe qu’elles fonctionneraient éternellement” », Médium.com 9 avr. 2021.
  4. Quatrième de couverture de Bonnet E., Landivar D. et Monnin A., Héritage et fermeture. Une écologie du démantèlement, 2015, Éditions Divergences.
  5. Pharmakon, pharmacologie : en grec ancien, le terme de pharmakon désigne à la fois le remède, le poison, et le bouc-émissaire. Tout objet technique est pharmacologique, il est à la fois poison et remède : https://arsindustrialis.org/pharmakon
  6. Bonnet E., Landivar D. et Monnin A.,, Héritage et fermeture. Une écologie du démantèlement, op. cit.
  7. Pisani F., « Bienvenue dans l’urbanocène, ou les secrets de la dynamique des villes », Le Monde.fr, citynnovation 20 févr. 2019.
  8. Le Chatellier L., « Urbanocène : bienvenue dans l’Âge des villes ! », entretien avec Jean Haëntjens, Télérama 15 déc. 2015.
  9. https://usbeketrica.com/fr/article/il-faut-renoncer-aux-futurs-deja-obsoletes
  10. Fry T., « Économie et design, une pratique de redirection », Ethics by design oct. 2020 : https://peertube.designersethiques.org/videos/watch/3f807289-1e8c-4d5a-8863-fd4042aadb64
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Par
Antoine Giret

Antoine Giret

Accompagnement en redirection écologique d'organisations

Indépendant

et
ADDER Mustapha

Mustapha Adder

Ingénieur conseil en génie civil

Bureau d’études structures

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