Voyages au cours de la nuit. La stratification sociale des mobilités nocturnes et ses évolutions en France depuis les années 1980

Pourtant, les mobilités quotidiennes ont connu des bouleversements de grande ampleur : l’essor du travail de nuit, la féminisation et la diffusion de la conduite automobile³, mais aussi la désynchronisation des emplois du temps en lien avec la multiactivité⁴ au sein des couples, sont tant de facteurs qui peuvent affecter les individus à se déplacer la nuit. Or, ces déplacements sont bien différents des déplacements réalisés en journée : connaissant une offre de transports réduite, la nuit est souvent perçue comme dangereuse, en particulier pour la conduite automobile ou pour les femmes⁵.

Différents travaux montrent par ailleurs que la reconfiguration des rythmes sociaux tendrait à une diurnisation de la nuit, c’est-à-dire la convergence des pratiques sociales entre le jour et la nuit. Ainsi, dans 24/7. Le capitalisme à l’assaut du sommeil, Jonathan Crary dresse le constat selon lequel les individus contemporains seraient voués à passer leur nuit comme travailleurs et/ou consommateurs plutôt que comme dormeurs. Face à cette thèse, d’autres auteurs évoquent la colonisation de la nuit⁶, qui renverrait à un déplacement des frontières entre le jour et la nuit, où les logiques diurnes, liées notamment aux activités ayant lieu hors du domicile, s’étendent en soirée. Cette thèse serait caractéristique de l’accélération propre aux sociétés contemporaines⁷.

La mobilité nocturne se diffuse-t-elle ? Quelles sont les populations qui se déplacent nuitamment ? Existe-t-il une partition de la nuit, renvoyant à des usagers et à des usages bien particuliers ainsi qu’à un déplacement des frontières nocturnes ?

La mobilité nocturne se diffuse-t-elle ? Quelles sont les populations qui se déplacent nuitamment ? Existe-t-il une partition de la nuit, renvoyant à des usagers et à des usages bien particuliers ainsi qu’à un déplacement des frontières nocturnes ?

Afin de répondre à de telles questions, nous exploiterons la série des enquêtes nationales transports réalisées par l’Insee (1981, 1992, 2007 et 2018). Il s’agira notamment d’identifier les mobilités nocturnes⁸ ainsi qu’à les relier aux caractéristiques des individus et des ménages auxquels ils appartiennent.

Nous montrons d’abord que la diffusion des déplacements nocturnes reste contenue à travers le temps. La deuxième partie s’attarde sur la description des mobiles nocturnes, du point de vue notamment de leurs propriétés sociodémographiques. La troisième partie propose une typologie des mobilités nocturnes et l’articule avec les mobilités diurnes.

Les mobilités nocturnes : des pratiques rares et spécifiques

Depuis les années 1980, les mobilités nocturnes restent rares ; leur fréquence et leurs motifs mettent en lumière plus précisément une tripartition de la nuit.

Des pratiques qui restent rares au fil du temps

Observons tout d’abord la prévalence des déplacements nocturnes pour chacune des dates d’enquête (voir figure 1).

La distribution indique une grande inertie de la structuration horaire des déplacements au fil des décennies. Elle indique tout d’abord une nette tripartition de la nuit : la soirée, entre 20 h 00 et minuit, voit se produire des déplacements de moins en moins fréquents, avec un niveau de l’ordre du point de pourcentage ; le cœur de la nuit, de minuit à 4 h 00 du matin, est une période de très rares déplacements ; enfin, la nuit avant l’aube, de 4 h 00 à 6 h 00, connaît des déplacements peu nombreux, mais qui augmentent avec l’avancée en heure. On note aussi la prépondérance des déplacements durant la période diurne entre 7 h 00 et 20 h 00, avec de forts volumes de départs le matin et d’importants volumes de départs le soir, même s’ils connaissent un étalement de plus grande ampleur.

Au-delà de cette structure, il faut noter de très faibles changements dans le volume et la distribution des déplacements nocturnes. Si, en 1981, 7,1 % des déplacements ont lieu la nuit, c’est le cas pour 9,2 % d’entre eux en 1993 ; en 2018, cette part est de 9,5 %. Il y a bien eu une augmentation, certes ténue mais réelle, de la part des déplacements la nuit, qui renvoie davantage à une colonisation qu’à une diurnisation de la nuit. Notons aussi que la distribution des déplacements au cours de la nuit ne varie que peu au fil du temps. Deux tiers des déplacements se font avant minuit, quelle que soit la date d’enquête.

La thèse de la diurnisation de la nuit semble donc, au regard des déplacements nocturnes, à nuancer. Comment l’expliquer ? Tout d’abord, il faut souligner simplement que la nuit est consacrée au sommeil, malgré une diminution tendancielle du temps dédié à ce dernier⁹. Si la thèse de la diurnisation de la nuit ne peut être à ce stade écartée, cette croissance de l’activité se déroulerait donc plutôt au sein des foyers que dans l’espace public. Reste à identifier les populations qui réalisent de tels déplacements nocturnes.

FIGURE 1 - DISTRIBUTION HORAIRE DES DÉPLACEMENTS EN 1981, 1993, 2007 ET 2018

Source : Enquête sur les transports 1981-1982, Enquête transports et communications 1993-1994, Enquête nationale transports et déplacements 2007-2008 et Enquête mobilités des personnes 2018. Champ : Ensemble des déplacements des individus. Note de lecture : En 1981, sur 100 déplacements réalisés par les individus, 5,8 ont lieu entre 7 h 00 et 8 h 00.

Mobilités diurnes et nocturnes, quelles différences ?

Les caractéristiques des déplacements nocturnes diffèrent-elles de celles des déplacements diurnes ? Quelles sont leurs évolutions communes ou spécifiques au fil du temps ?

Les durées des deux types de déplacements, tout d’abord, sont relativement similaires, avec une médiane de 15 minutes, stable au cours du temps (voir figure 2a). Toutefois, en moyenne, les déplacements nocturnes sont un peu plus longs que les autres, démontrant que les activités de la nuit se déroulent à des distances (en termes de durée de trajet) plus grandes. Cette plus grande distance est en partie liée à une fréquence d’usage différenciée des modes de transport entre le jour et la nuit (voir figure 2b) : quelle que soit la date d’enquête, la nuit est moins propice à la marche à pied ainsi qu’aux deux-roues ; à l’inverse, on recourt davantage aux transports en commun, et plus encore à la voiture durant la nuit. Le primat de l’automobile semble peser davantage la nuit au fil des enquêtes. Les motifs de déplacement montrent les variations les plus fortes : les déplacements nocturnes sont bien plus souvent des retours au domicile que les déplacements diurnes. De façon relativement contre-intuitive, les déplacements de loisirs ainsi que les déplacements de travail connaissent des proportions similaires le jour comme la nuit. Qu’en conclure ? Les déplacements nocturnes apparaissent, de façon pérenne, assez comparables aux déplacements diurnes, dans leur morphologie. Toutefois, on parcourt la nuit des distances un peu plus élevées, plus souvent en voiture ou en transport en commun. Plutôt que menant vers des activités à l’extérieur du foyer, la nuit connaît des retours au domicile plus fréquents, même si les déplacements professionnels et pour les loisirs arrivent en deuxième et troisième position des motifs les plus présents. On le voit : les déplacements nocturnes sont variés et connaissent des spécificités. Si l’on connaît mieux les mobilités nocturnes, qu’en est-il des personnes mobiles la nuit ?

Les déplacements nocturnes sont variés et connaissent des spécificités. Si l’on connaît mieux les mobilités nocturnes, qu’en est-il des personnes mobiles la nuit ?

Se déplacer la nuit. Morphologie et chances sociales de la mobilité nocturne

Les gradients sociaux observés pour la mobilité quotidienne jouent-ils dans le même sens et avec la même intensité pour les mobilités nocturnes ?

Qui se déplace nuitamment ?

De façon pérenne, les exploitations des enquêtes de mobilité quotidienne montrent que la mobilité quotidienne, en termes de nombre de déplacements, s’accroît avec le niveau de revenus et la densité du lieu de résidence, décroît avec l’âge et est supérieure chez les femmes relativement aux hommes¹⁰. Or, ces analyses sont menées à l’échelle d’un jour et ne distinguent pas les mobilités nocturnes des mobilités diurnes. Ces deux types de mobilités montrent-ils des liens analogues avec ces différents déterminants sociodémographiques ? Comment ces liens évoluent-ils dans le temps, en ce qui concerne la mobilité de nuit ?

FIGURES 2A ET 2B - DISTRIBUTION DES DISTANCES ET DES MODES DE DÉPLACEMENTS DIURNES ET NOCTURNES EN 1981, 1993, 2007 ET 2018

Source : Enquête sur les transports 1981-1982, Enquête transports et communications 1993-1994, Enquête nationale transports et déplacements 2007-2008 et Enquête mobilités des personnes 2018. Champ : Ensemble des déplacements des individus. Note de lecture : En 1981, les déplacements de jour ont une durée médiane de 15 minutes.

La figure 3 indique plusieurs tendances très claires. Tout d’abord, on note de fortes permanences au fil du temps : la hiérarchie entre les catégories, au regard de leur mobilité nocturne et diurne, reste globalement inchangée. Cela signifie que les catégories qui réalisent davantage de déplacements nocturnes, relativement aux autres catégories, le font tout au long de la période. Ensuite, en ce qui concerne le sexe, on voit que les femmes sont durablement sous-représentées parmi les mobiles nocturnes, ce qui fait écho à une dimension genrée des mobilités, malgré une certaine convergence entre les pratiques de mobilités des unes et des autres au fil du temps. Une corrélation négative forte entre l’âge et les mobilités nocturnes est également visible : à toutes les dates d’enquête (sauf en 1981), les moins de 25 ans sont deux fois plus nombreux parmi les mobiles nocturnes que parmi les mobiles diurnes. Les résultats en fonction de la catégorie socioprofessionnelle montrent des variations inédites de la mobilité : contrairement aux mobilités quotidiennes dans leur ensemble, qui sont les plus élevées parmi les cadres, les ouvriers sont surreprésentés dans les mobilités nocturnes, quelle que soit la date d’enquête. Notons que la mobilité nocturne est de plus en plus fréquente, au fil des enquêtes, pour les cadres. Enfin, les variations géographiques de la mobilité nocturne sont relativement contenues, montrant essentiellement l’exception francilienne ; elles renvoient au fait que la vie nocturne, si elle ne se limite pas aux seules métropoles, reste moins importante dans les petites villes¹¹.

Les chances de se déplacer la nuit n’apparaissent donc pas homogènes dans l’espace social ; elles surviennent par ailleurs pour des motifs bien différenciés pour les différentes populations. En fonction des caractéristiques de leurs déplacements ainsi que de leurs propriétés sociodémographiques, peut-on faire des typologies de mobiles nocturnes ?

FIGURE 3. SUR- ET SOUS-REPRÉSENTATION DE LA MOBILITÉ NOCTURNE POUR DIFFÉRENTES CATÉGORIES D’NDIVIDUS

Source : Enquête sur les transports 1981-1982, Enquête transports et communications 1993-1994, Enquête nationale transports et déplacements 2007-2008 et Enquête mobilités des personnes 2018. Lecture : En 2008, la part des femmes dans les déplacements nocturnes est 0,85 fois plus faible que leur part dans les déplacements diurnes.

L’espace des mobilités et des mobiles nocturnes : une typologie

Nos traitements statistiques mettent en lumière la présence de cinq groupes de mobiles nocturnes.

Le premier cluster (20 % des observations), les travailleurs des services des grandes agglomérations, se caractérise par des déplacements nocturnes qui ont lieu en semaine, à l’aube et en soirée. La voiture et les transports en commun y sont majoritaires (respectivement 63 et 35 %). Surreprésenté parmi les individus ayant entre 35 et 64 ans, ce cluster est formé de salariés du tertiaire à 25 % des professions intermédiaires et à 22 % des employés. Groupe masculin à hauteur de 59 %, il réalise des déplacements relativement longs (3/4 des déplacements font 18 km et plus) dans les espaces les plus denses, Île-de-France et grosses unités urbaines. Il s’agit essentiellement de trajets en solitaire. Cette classe concentre plus de 44 % des déplacements qui ont lieu entre 4 h 00 et 6 h 00. La mobilité quotidienne de ces individus repose largement sur une mobilité nocturne, qui est relativement longue.

Le deuxième cluster, composant 18 % de la population, les travailleurs populaires de l’aube, se déplace nuitamment à 95 % lors d’un jour de semaine, à 90 % en voiture. Le travail y est le motif le plus fréquent (91 %), ce qui explique que les 65 ans et plus y soient nettement sous-représentés. Ouvriers et employés y occupent une place majoritaire (respectivement 39 et 25 %) et réalisent des déplacements relativement courts en temps (mais moins en termes de distance) au sein des espaces ruraux et peu denses (44 %). De la même façon que le premier groupe, ce cluster connaît des déplacements diurnes relativement peu nombreux.

Les mobilités nocturnes restent rares et les mobiles nocturnes diffèrent sensiblement et durablement des mobiles diurnes, par leur fréquence mais aussi par certaines de leurs caractéristiques.

Face à ces deux clusters de travailleurs, la troisième classe (18 % de l’ensemble), les mobiles accompagnants, est constituée majoritairement d’actifs, issus des professions intermédiaires et des employés, habitant les zones les moins denses. Les trajets, qui ont lieu en soirée, souvent le week-end (30 %), sont relativement brefs et concernent des distances plutôt courtes, entreprises en voiture. Catégorie qui partage le plus fréquemment ses trajets (54 %), cette classe se singularise par ailleurs par la part importante de travail domestique mobile (26 %) et par sa part (majoritaire) de femmes (51 %). Elle réalise 4,4 déplacements quotidiens en moyenne, dans une configuration où la mobilité nocturne s’ajoute à la mobilité diurne.

Le quatrième groupe, les noctambules motorisés (18 % de l’échantillon), réalise des déplacements ayant eu pour une part importante le week-end (40 %). L’automobile y est quasi exclusive, essentiellement car les déplacements ont lieu dans les espaces les moins denses. Les loisirs occupent la part quasi exclusive de tels déplacements. C’est le groupe qui connaît le plus fréquemment (14 %) des déplacements ayant lieu au cœur de la nuit. Comme le précédent groupe et de la même façon que le cluster suivant, la mobilité nocturne se cumule avec la mobilité diurne.

Le cinquième cluster (20 % de la population), les noctambules à pied, ressemblent aux deux groupes précédents à plusieurs égards. Les déplacements ont lieu, assez souvent (23 %), les samedis et dimanches. Le motif de loisirs est très élevé (77 %). Ce groupe est composé de populations doublement variées : jeunes gens et personnes plutôt âgées d’une part ; inactifs et salariés qualifiés d’autre part. Toutefois, les caractéristiques des déplacements les unissent dans la mesure où leurs mobilités nocturnes sont courtes, entreprises à pied et souvent accompagnées.

Conclusion

Cet article montre que les mobilités nocturnes restent rares et que les mobiles nocturnes diffèrent sensiblement et durablement des mobiles diurnes, par leur fréquence mais aussi par certaines de leurs caractéristiques. La fréquence et les motifs de ces mobilités mettent en lumière une tripartition, pérenne, de la nuit, qui renvoie davantage à une colonisation de la nuit (c’est-à-dire une extension en soirée de la période diurne) plutôt qu’à une diurnisation de la nuit. Si la grande majorité des Français ne se déplacent pas nuitamment, les chances de bouger la nuit n’apparaissent toutefois pas homogènes dans l’espace social. Cet article montre une polarisation des usages et des pratiques de la nuit, plutôt qu’une extension des activités diurnes. Se rendre au travail au crépuscule ou à l’aube est typique des classes populaires (ouvriers, employés), tandis que rentrer tardivement du travail ou sortir pour les loisirs concerne bien davantage les cadres mais aussi les inactifs. Cette disjonction des usages de la nuit rappelle combien une analyse temporelle est nécessaire pour comprendre les dynamiques de ségrégation entre les groupes sociaux : notre contribution permet ainsi de prolonger, dans le temps et dans l’espace, des travaux menés sur l’analyse temporelle de la ségrégation sociale en Île-de-France, qui avaient notamment montré que la ségrégation sociale est plus forte la nuit que le jour¹².

1. Belton-Chevalier L., Oppenchaim N. et Vincent-Geslin S., Manuel de sociologie des mobilités géographiques, 2019, PUR.
2. Plainis S, Murray I. J. et Pallikaris I. G., “Road Traffic Casualties : Understanding the Night-Time Death Toll’’, Injury Prevention 2006, n^o 12 (2), p. 125-128 ; Gwiazdzinski L., « L’archipel des mobilités nocturnes », Données urbaines 2007, n^o 5, p. 87-96.
3. Demoli Y. et Lannoy P., Sociologie de l’automobile, 2019, La découverte.
4. Rauch C., « Inégalités sociales et désynchronisation du sommeil au sein des couples », Économie et Statistique 2021, n^o 522/523, p. 81-104 ; Lesnard L., La famille désarticulée. Les nouvelles contraintes de l’emploi du temps, 2009, PUF.
5. Gilow M. et Lannoy P., « L’anxiété urbaine et ses espaces. Expériences de femmes bruxelloises », Les annales de la recherche urbaine 2017, n^o 112, p. 36-47.
6. Gwiazdzinski L., La nuit dernière frontière de la ville, 2005, L’Aube ; La ville 24h/24, 2003, L’Aube.
7. Rosa H., Accélération. Une critique sociale du temps, 2010, La découverte ; Boulin J.-Y. et Lesnard L., Les batailles du dimanche. L’extension du travail dominical et ses conséquences sociales, 2017, PUF.
8. Nous les identifions comme des déplacements ayant lieu entre 20 h 00 et 6 h 00.
9. Boffi M., Colleoni M. et Del Greco M. ‘‘Night-Time Hours and Activities of the Italians’’, Articulo 2015, n^o 11, p. 1-19 ; Rauch C., « Inégalités sociales et désynchronisation du sommeil au sein des couples », Économie et Statistique 2021 n^o 522/523, p. 81-104.
10. Belton-Chevalier L., Oppenchaim N. et Vincent-Geslin S., Manuel de sociologie des mobilités géographiques, op. cit.
11. Raphélis (de) R., « La vie nocturne : privilège des métropoles ? Pour une approche graduelle et non catégorielle des villes », Riurba juill. 2020, n^o 10.
12. Le Roux G., Vallée J. et Commenges H., ‘‘Social Segregation Around the Clock in the Paris Region’’, Journal of Transport Geography 2017, n^o 59, p. 134-145.