La décarbonation des mobilités : un enjeu de justice sociale

Motorisation des véhicules : des voitures « propres » pour tous ?

La Stratégie nationale bas carbone (SNBC), qui fixe notre trajectoire de décarbonation à l’horizon 2050, nous impose de décarboner totalement les transports terrestres. Pour le dire autrement, d’ici 30 ans, plus aucune voiture, aucun poids lourd, aucun car ou aucun train ne consommera de pétrole. Mais cette énergie représente encore 91 % des consommations du secteur aujourd’hui. C’est dire si la marche à franchir est haute.

Dans la SNBC, le levier le plus important de transformation est celui de l’efficacité énergétique des véhicules. Comme les scénarios prospectifs sur lesquels cette stratégie repose n’envisagent pas de baisse de la demande de transport, c’est sur l’innovation technologique qu’on pense pouvoir agir. La décision du Parlement européen d’interdire la vente de véhicules thermiques à horizon 2035 va dans ce sens. Elle vise à accélérer, par le marché, l’électrification du parc automobile, les progrès sur les rendements des moteurs, les innovations sur les nouveaux types de carburants.

Mais cette politique de transformation du parc automobile ne va pas sans produire d’inégalités. Considérons le développement de la voiture électrique par exemple. Malgré les progrès techniques, le coût de production d’une voiture électrique (et surtout de sa batterie) reste élevé et l’achat est peu accessible. En moyenne, les ménages disposent d’un budget de 3 000 euros alloués à l’achat d’un véhicule, bien loin des 20 000 euros nécessaires pour un véhicule hybride ou électrique d’entrée de gamme. Et, comme le regrette Pierre Veltz, l’entrée de gamme sera en fait du haut de gamme, car les constructeurs développent des voitures ultra-technologiques, lourdes et de grands gabarits, format SUV. Cette stratégie du haut de gamme est un problème pour les moins aisés, mais aussi pour le rythme de la trajectoire de décarbonation, avec un parc automobile qui ne se renouvellera qu’à un rythme très lent. Sachant que ce parc est déjà très inerte. Sur l’année 2022, le nombre de véhicules neufs vendus représente l’équivalent de 4 % du parc total… et l’âge moyen d’achat d’un premier véhicule neuf est au-delà de 55 ans.

Pour accélérer le renouvellement du parc, des aides publiques à l’achat existent. Certains territoires, comme le département des Bouches-du-Rhône et la Métropole Aix Marseille Provence sortent déjà leur portefeuille et distribuent des enveloppes de 5 000 euros pour l’achat d’un véhicule électrique neuf à tous les habitants intéressés. Problème, ce type de subvention peut produire des effets pervers, tant sur le plan de la redistribution que de la transition écologique, car elles sont sollicitées essentiellement par des consommateurs aisés, pour acheter des véhicules de gros gabarits. Sans compter qu’en laissant les collectivités gérer la distribution de ces subventions, on crée un différentiel entre des habitants aidés et des habitants non subventionnés. Cela réactive chez certains la crainte d’une fracture territoriale, déjà vive sur le sujet de l’accès aux recharges électriques, car certains anticipent de futures « zones blanches », non prises en charge par les principaux opérateurs.

Deux enjeux sociaux émergent donc au sujet de la motorisation des véhicules :

• la démocratisation de l’accès à la voiture électrique par tous les moyens possibles. Tarification sociale à l’achat ou à l’usage, locations longue durée des véhicules ou des batteries, partage des véhicules, etc., nombreuses sont les options pour y parvenir comme le montre l’ONG Transport & Environnement. À cet égard, le dispositif de leasing proposé par le Gouvernement pour faciliter l’acquisition d’un véhicule électrique par les ménages modestes (sur la base d’une location pour 100 euros/mois) est un bon début ;
• ensuite, la nécessité de considérer les émissions liées à la production des voitures, autant que celles liées à l’usage. Il faut obliger les constructeurs à travailler sur des véhicules plus légers, plus sobres et plus adaptés aux trajets du quotidien, comme le propose Aurélien Bigo, chercheur sur la transition énergétique des transports à l’Institut Louis Bachelier. Pour produire des automobiles électriques abordables, il faut construire l’anti-SUV !

Le report modal : comment sortir équitablement de la dépendance automobile ?

Le second levier prôné en matière de décarbonation est le report modal. Il consiste à se détourner des modes les plus émetteurs (la voiture, l’avion) vers des modes plus vertueux (la marche, le vélo, le train, les bus et les cars). Problème : nous ne sommes pas tous égaux dans l’accès aux alternatives décarbonées.

Parmi les plus dépendants, les habitants des territoires périurbains sont les moins bien lotis. Le périurbain a été dénommé « territoire cocotte-minute » par Jean Coldefy, directeur du programme Mobilité 3.0 au sein de l’association ATEC ITS France², qui insiste sur l’intensité des problèmes qui s’y concentrent. Parce que les habitants des territoires périurbains sont plus mobiles que les autres au quotidien (la métropolisation concentre et diffuse les activités toujours plus loin des centres), parce qu’ils ont moins d’alternatives à la voiture que les urbains (seuls les espaces denses ont les moyens techniques et financiers de mettre en place une offre de transport en commun solide, comme l’explique Xavier Desjardins, directeur d’études au sein de la coopérative Acadie³). Parce que ces territoires vont sans doute subir certaines mesures coercitives (comme les ZFE des métropoles) sans bénéficier des dispositifs incitatifs, telle la gratuité des transports en commun mis en place dans les villes centres, comme l’explique Charles-Eric Lemaignen, consultant et adjoint au maire d’Orléans. Enfin, ils subissent de faux procès sur les émissions. Vus comme les territoires les moins « sobres » en matière de consommation foncière, de modes de vie, etc., ils sont aussi pointés du doigt comme étant les principaux émetteurs de CO2 en matière de transport. Pourtant Jean-Marc Offner rappelle (dans le sillage de Jean-Pierre Orfeuil, professeur émérite à l’École d’urbanisme de Paris-Université Gustave Eiffel) que les pratiques des habitants des territoires périurbains, notamment en matière de mobilité de loisirs, sont souvent plus sobres que celles de leurs voisins métropolitains.

Face à ces difficultés multiples, le report modal fait figure de solution toute trouvée. La proposition des dix RER métropolitains faite par le président de la République en novembre 2022 s’inscrit dans cette logique (celle portée la loi d’orientation des mobilités [LOM] notamment). Il s’agit de miser sur le ferroviaire pour proposer des solutions aux habitants des espaces périurbains autour des principales métropoles françaises, notamment pour les mobilités du quotidien.

Au-delà du projet des RER, cette stratégie du report modal et de la production d’offres alternatives est plébiscitée et relativement consensuelle (au moins jusqu’à ce que le sujet de la facture soit évoqué). Parce qu’elle correspond à « la passion française pour l’égalité des territoires », bien illustrée par Philippe Estèbe, directeur d’études senior à Acadie. Il s’agit de promettre à tous les territoires l’arrivée d’une offre de transport complète, diversifiée. Mais rien n’assure que l’augmentation de cette offre de transport alternative à l’automobile diminuera effectivement l’usage de la voiture individuelle ni que les plus pauvres en bénéficieront, eux qui sont davantage contraints par des horaires décalés, du transport de matériel, des trajets de périphéries à périphéries, etc.

Pour que le report modal soit efficace et équitable, il faut qu’il soit accompagné en parallèle de mesures qui contraignent l’usage de la voiture. On a tendance à penser que des contraintes sur la voiture pèseraient avant tout sur les plus fragiles. Mais c’est statistiquement faux. Les riches consomment deux fois plus de carburants que les pauvres (1 462 euros pour le 9^e décile contre 628 euros pour le 1^er décile : source Insee). Ils effectuent donc deux fois plus de kilomètres, des trajets plus longs correspondant notamment à leurs pratiques de loisirs. Ces trajets de loisirs sont plus exceptionnels, mais représentent 87 % des kilomètres parcourus au-delà de 80 kilomètres, et ils sont majoritairement pratiqués par des personnes aisées, comme le souligne Barbara Dalibard, présidente du conseil de surveillance de Michelin depuis mai 2021.

Et pour contraindre, certaines mesures concrètes sont plus redistributives qu’on ne le croit et mériteraient davantage d’attention. C’est le cas de la réduction de la vitesse à 110 km/h sur les autoroutes. Une mesure écologique qui permettrait de faire des économies à tous les automobilistes (passer de 130 km/h à 110 km/h correspond à une économie de carburants de 16 % par kilomètre parcouru selon l’Agence internationale de l’énergie) et serait aussi l’occasion de contraindre davantage les plus aisés, comme l’explique Aurélien Bigo. En effet les autoroutes sont moins utilisées pour les trajets du quotidien que pour des trajets de longue distance, de vacances ou loisirs. En étant attentif à cet enjeu d’équité, l’acteur public pourrait mieux expliciter l’intérêt d’une telle mesure… et ne pas reproduire la grogne (et le semi-échec) du passage à 80 km/h sur les départementales !

À l’heure actuelle, force est de constater qu’en matière de lutte contre la dépendance à la voiture, on n’est pour l’instant bien loin d’une stratégie équitable ou redistributive. On choisit d’augmenter l’offre d’alternatives pour tous (et notamment pour les plus privilégiés) tout en refusant de contraindre celles et ceux qui émettent le plus de carbone par leurs pratiques. Ironie du sort, l’une des principales contraintes en voie de concrétisation, par le biais des ZFE, pénalise, elle, plus les précaires.

Demande de mobilité : comment concilier sobriété et justice ? Pas si simple…

Un troisième levier est proposé dans la SNBC, autour de la demande de mobilité. Ou comment faire évoluer les pratiques et les modes de vie, notamment via le levier de l’aménagement pour faire baisser nos kilomètres parcourus au quotidien ?

Les tenants de la sobriété et de la démobilité s’appuient beaucoup sur les potentiels du télétravail et de la proximité (le circuit court du domicile-travail) pour décarboner nos modes de vie. Mais on apprend, grâce aux travaux d’Aurélie Delage et Marie Breuillé⁴, que le télétravail est un phénomène sélectif, tant socialement (seul 1/5 des salariés y a accès) que territorialement, car seuls les territoires bien connectés par les réseaux numériques et les réseaux de transport tirent leur épingle du jeu. Il laisse de côté les territoires moins bien connectés et les actifs dont l’activité suppose d’être présent ou qui ont des activités mobiles (voir nos travaux avec Magali Talandier sur les travailleurs mobiles⁵). Ce modèle comporte aussi des effets contre-productifs en matière de décarbonation : les télétravailleurs ayant tendance à faire plus de kilomètres en une fois dans la semaine pour se rendre dans leur lieu de travail, mais à démultiplier les trajets de longue distance pour les mobilités de loisir.

Faut-il alors contraindre les plus riches à la sobriété ? C’est l’option défendue par les adeptes du rationnement. Au départ défendu par le Shift Project sur l’enjeu des voyages en avion, cette perspective est désormais déclinée par d’autres sur la voiture (plafonnement du nombre de kilomètres réalisés en voiture par an et par personne) ou sur les modes de consommation (carte carbone individuelle pour contraindre les pratiques d’achat et agir sur la décarbonation de la logistique). Certains l’imaginent dans une perspective de marché avec la création de permis d’émissions et la possibilité de les échanger ou de les revendre. D’autres l’envisagent dans un format plus strict, avec un rationnement sans marché secondaire. Les défenseurs des quotas expliquent que ces mesures seront plus pénalisantes pour les plus riches dont les modes de vie ne sont pas compatibles avec les tensions sur les ressources.

Une telle mesure impliquerait d’avoir un débat sur les mobilités jugées essentielles (ou non essentielles), à l’instar du débat sur les activités pendant le covid. Il s’agirait notamment de choisir le périmètre des contraintes : doit-on se limiter aux loisirs ou faut-il chercher à contraindre les entreprises qui utilisent des transports carbonés même quand des alternatives existent ? Le loisir est-il vraiment « non essentiel » ?

Ces questions montrent qu’on est encore au début des réflexions sur la sobriété. Dans certains champs de la mobilité, c’est presque un impensé. C’est le cas notamment autour de la décarbonation de la logistique. Un secteur extrêmement carboné puisque 88 % des trajets effectués par les marchandises consommées en France passent par la route, contre moins de 10 % pour le rail et 2 % par le fleuve (même si la moyenne nationale cache des situations très variables selon les régions). Sur la route, ce sont 600 000 poids lourds et 6 millions de camionnettes sur lesquels l’innovation avance encore trop lentement, nous dit Leatitia Dablanc, directrice de recherche à l’université Gustave Eiffel et responsable de la chaire Logistique urbaine. Alors que beaucoup d’acteurs réfléchissent désormais à la transformation des acteurs de la logistique (verdissement des flottes de la logistique urbaine, optimisation du remplissage et électrification des poids lourds, retour de l’écotaxe, refacturation des taxes aux donneurs d’ordres, modalités de tarification des livraisons, etc.), l’option consistant à agir sur les modes de consommation (de la livraison à l’achat) est encore largement inexplorée. On est encore très loin d’imaginer décarboner la logistique en contraignant les modes de consommation… alors que ce serait sans doute le plus équitable socialement !

On peut se réjouir que la décarbonation soit désormais au centre des préoccupations des acteurs de la mobilité. Mais le risque est d’en faire un défi purement arithmétique, aveugle à la diversité des besoins et des contraintes de mobilité des habitants.

On peut se réjouir que la décarbonation soit désormais au centre des préoccupations des acteurs de la mobilité. Mais le risque (surtout dans un secteur peuplé d’ingénieurs) est d’en faire un défi purement arithmétique, aveugle à la diversité des besoins et des contraintes de mobilité des habitants. Subvention, incitation, taxe, quotas, interdictions, etc., les leviers de transformation sont multiples, mais peuvent produire des effets pervers s’ils ne sont pas analysés sous l’angle des inégalités multiples (d’émission, de revenus, d’accès à la mobilité décarbonée, etc.). À qui incombe la responsabilité de cette vigilance permanente ? En partie à l’État pour assurer l’égalité entre les citoyens et éviter des situations de décrochage entre les trajectoires territoriales de transition. Sans doute en partie aux collectivités dans une logique de subsidiarité… avec la limite des effets frontières entre les territoires, mis en exergue dans la mise en œuvre des ZFE notamment.

1. L’Ihédate est un institut qui s’adresse à des professionnels confirmés – élus, responsables d’entreprises, acteurs sociaux et associatifs, journalistes, fonctionnaires d’État et de collectivités territoriales –, et leur propose un espace de compréhension et de dialogue entre les différentes cultures professionnelles des acteurs qui concourent au développement des territoires. Il propose depuis quatre ans un cycle dédié aux enjeux de mobilités, organisé avec le soutien de France Mobilités. Son objectif est de créer une culture commune entre des acteurs venus d’horizons professionnels différents, mais appelés à travailler ensemble pour améliorer la mobilité.
2. L’association ATEC ITS France favorise depuis plus de 40 ans les échanges et les expériences entre professionnels de la mobilité (entreprises, acteurs publics, recherche académique). Par son action, elle promeut le développement des nouvelles technologies dans les transports, aussi baptisées ITS (Intelligent Transport Systems and Services), qui contribuent à l’émergence de villes intelligentes.
3. Acadie est une coopérative née en 1978 associant des consultants géographes, sociologues, politistes et urbanistes de formation autour d’un domaine de réflexion et d’action : les rapports entre politiques publiques et territoires.
4. Aurélie Delage est enseignante-chercheuse en aménagement et urbanisme à l’université de Perpignan Via Domitia (UMR Art-Dev). Elle coordonne avec Anaïs Collet et Max Rousseau le volet qualitatif du programme de recherche « Exode urbain : impact de la pandémie de covid-19 sur les mobilités résidentielles » (financement PUCA-Réseau rural). Ses travaux portent sur les trajectoires et stratégies de développement des territoires périphériques, notamment les alternatives qui y apparaissent. Elle porte un intérêt récent aux enjeux territoriaux de l’éducation.
5. Loison M. et Talandier M., « Les travailleurs mobiles, un angle mort des politiques publiques », Horizons publics mars-avr. 2022, n^o 26, p. 92-97.