Ça patine au pays de la trottinette

Rangée de trottinettes et un vélo en free floating près d’une station de métro à Paris.
Le 10 juin 2019

Vendredi dernier, j’avais rendez-vous avec des amis pour fêter la fin de la semaine. Autant être très honnête, en général, je ne suis pas des plus ponctuels. Depuis peu, je m’en excuse facilement, car j’ai lu sur le T-shirt d’un passager du métro que c’était génétique. Quoi qu’il en soit, j’essaye de m’améliorer. Mais ce soir-là, j’ai déjà plusieurs minutes de retard et je n’ai pas encore enfilé mes chaussures. On m’attend donc, à ce même instant, à deux petits kilomètres de là. Plusieurs solutions s’offrent alors à moi, j’y réfléchis en enfilant enfin mes chaussures.

Je peux y aller à pied, mais cela risque d’être long et je suis en retard. Je peux y aller en métro, mais malgré la faible distance à parcourir, le trajet en question comporte deux changements de lignes. C’est trop long. Reste la solution des nouveaux modes de transports, fleuron de la micromobilité : le free-floating. Qu’il s’agisse d’un vélo, d’un scooter ou d’une trottinette (électriques ou non), ce phénomène en désigne la location en libre-service grâce à un smartphone et son système de géolocalisation. Manque de bol, j’utilise assez régulièrement le scooter, mais aucun n’est localisé aux alentours. Je décide alors, empreint de résignation quant à mon retard important, d’avancer tranquillement à pied vers ma destination, et soudain, comme tombée de nulle part, je me retrouve nez à nez avec ma mauvaise idée de la soirée : une trottinette électrique en libre-service.

J’ai déjà eu des échos d’amis très convaincus par le système : « Ça ne coûte pas trop cher, c’est ludique, c’est facile à conduire. » Personnellement, je doutais surtout de la troisième affirmation pour avoir déjà assisté à quelques fausses manœuvres de pilotes en herbe.

Après tout, n’étant pas plus bête qu’un autre, je me lance ! Je télécharge l’application qui correspond à la trottinette en question (au passage, il faut une sacrée capacité de stockage sur son smartphone pour avoir les douze applications des douze opérateurs actuellement sur le marché parisien). La mauvaise nouvelle, c’est qu’il m’a fallu moins de temps pour chuter piteusement au milieu d’une rue légèrement en pente, que pour créer un compte utilisateur et renseigner mes informations de paiement (comptez environ trois à cinq minutes)…

Avant tout, pas d’inquiétude, la chute était bien réelle, mais plus drôle que dangereuse. De toute façon, je suis sûr (du moins, j’espère) que même en cas d’accident plus traumatique, j’aurais reçu de l’assistance rapidement parce qu’une ou deux semaines avant cette date, c’était le « Samedi qui sauve ». Il s’agit d’une initiative de la ville de Paris, inspirée de l’expérience suédoise, que je trouve absolument géniale. On part du constat évocateur qu’à Paris, trois personnes par jour sont victimes d’un arrêt cardiaque dans un lieu public et vont décéder ou présenter des séquelles irréversibles (après plus de trois minutes de non-oxygénation du cerveau) si personne ne met en œuvre les gestes qui sauvent, en attendant l’arrivée des services de secours. Réponse mise en œuvre notamment après les attentats de 2015 : il faut former les Parisiens à ces gestes. C’est pourquoi, fin mars 2019, pendant tout un samedi, les Parisiens ont pu être initiés et formés gratuitement aux premiers secours dans les mairies d’arrondissement avec le concours de la Protection civile et de la Croix rouge. Ce « Samedi qui sauve » s’inscrit dans un programme plus large, « Paris qui sauve », qui comporte d’autres volets : la formation également des agents publics et des jeunes dès le collège, l’installation de défibrillateurs dans l’espace public et la prévention du psychotraumatisme.

Bref, toujours est-il qu’après ce tragique accident, je me suis penché sur la question des trottinettes et voici les petites réflexions que je voulais partager avec vous.

Dans un premier temps, je me suis demandé si je me blessais, ou pire, si je blessais quelqu’un dans ma chute, suis-je assuré ? Rien n’est moins sûr, nombreux opérateurs pratiquent en effet les clauses de « décharge de responsabilité et acceptation des risques ». D’autres opérateurs promettent de prendre en charge certains dommages, mais rien dans les conditions générales d’utilisation, cela relèverait donc plus d’une belle promesse que d’un engagement fixe. Quand on voit l’accidentalité élevée de ces nouvelles formes de mobilité, il y a de quoi avoir un peu froid dans le dos… Par ailleurs, pour les trottinettes qui sont la propriété des particuliers, on parle alors d’engins de déplacement personnels (par opposition au free-floating), la Fédération française de l’assurance rappelle que l’assurance de responsabilité civile est obligatoire. Aussi, pour information, depuis quelque temps la plupart des compagnies d’assurances se sont saisies de ce phénomène et proposent des contrats dédiés même s’il peut également s’agir d’une option de l’assurance auto ou habitation.

Rangée de trottinettes et un vélo en free floating près d’une station de métro à Paris.

Ensuite, autant dire qu’après ma chute, je n’avais pas très envie de continuer le trajet sur mon bolide. Il a donc fallu se relever et se poser la question du stationnement. J’étais dans une petite rue pavée du centre historique. Vais-je vraiment faire ce que je trouve moi-même insupportable et laisser ma trottinette sur le trottoir ? Non. Cela n’est pas sérieux. Même si, officiellement, la mairie de Paris indique que le stationnement sur le trottoir est toléré (sous réserve de « bon sens »), il faut lui privilégier les emplacements de stationnement deux roues voire, lorsqu’ils existent, les emplacements dédiés. Paris prévoit donc, au fur et à mesure, de créer des emplacements dédiés, en commençant par l’aménagement du cœur de Paris. Pour compenser ces investissements, la ville de Paris a décidé d’aller plus loin que la loi LOM actuellement en discussion au Parlement. La mairie a, en effet, voté une redevance, payée par l’opérateur, pour chaque engin. Et du coup, combien ça va leur coûter ? Les tarifs de ces redevances ont été arrêtés par une délibération du conseil de Paris qui prévoit qu’un opérateur ayant une flotte de 1 à 499 engins devrait s’acquitter « d’une redevance de 20 euros par engin sans motorisation ou doté d’une assistance électrique (notamment les vélos) ; 50 euros par engin de déplacement personnel à motorisation électrique non immatriculé (dont les trottinettes électriques) ; 60 euros par véhicule électrique immatriculé ; enfin, 120 euros par véhicule thermique à deux ou trois roues immatriculé »1. Sachant qu’on estime à 40 000 le nombre d’engins (toutes catégories confondues) en free-floating dans Paris d’ici fin 2019, ça devrait faire de beaucoup de beaux emplacements dédiés…

En tout cas, ça semble de plus en plus oppressant pour les riverains : en avril 2019, un piéton excédé par l’omniprésence des trottinettes en a lancé une dans la vitrine d’un magasin en guise de protestation. D’où le titre (qui m’a bien fait rire) d’un podcast sur France culture « La trottinette nous fait-elle perdre les pédales ? ». De ce podcast, j’ai retenu quelques informations intéressantes, mais une d’entre elles m’a particulièrement marqué : en moyenne, selon une étude américaine2, on estime la durée de vie d’une trottinette à vingt-huit jours ! Une trottinette en free-floating ne verrait donc pas deux pleines lunes dans sa courte existence. Ça vaut le coup de jouer la carte de l’écologie, en prônant l’électrique, si la flotte est à changer treize fois par an… À creuser…

Bref, retournons à vendredi soir, au moment où je me pose donc la question de savoir où garer ma trottinette. Alors que je continue ma route rapidement vers des emplacements deux roues, je croise un étrange spécimen. Un jeune homme qui roule sur trois trottinettes empilées les unes sur les autres ! C’est un juicer. « Un quoi ? » me dites-vous. Un juicer. C’est le petit nom, tiré de l’argot américain « juice » qui signifie « courant électrique » (penser au « coup de jus »), qu’on donne aux travailleurs de l’ombre qui récupèrent les trottinettes la nuit pour les charger et les redéployer au petit matin. À l’origine, pour attirer ces travailleurs ubérisés, chaque trottinette récupérée, chargée et redéployée leur rapportait 12 euros. Aujourd’hui, pour un des opérateurs ayant notamment fait l’objet d’un reportage par Le Parisien, ce montant a été rapporté à 5 euros en raison de l’augmentation importante de la flotte et de la concurrence féroce entre les juicers qui se sont multipliés, voire organisés en sociétés avec plusieurs salariés, plusieurs véhicules et un grand dépôt pour le chargement. À peine j’avais stationné ma trottinette et terminé ma location sur l’application que les juicers s’en sont emparés pour la mettre dans leur camionnette avec au moins une trentaine d’autres.

Résultat des courses : j’ai loué une trottinette pour la première fois, mon trajet a duré trois minutes avant que je ne chute pour éviter un piéton qui traversait sauvagement, j’ai perdu du temps en cherchant un endroit où garer ladite trottinette, et je suis arrivé (encore plus) en retard après avoir fini le trajet à pied en boitant. Mais, il paraît qu’il ne faut pas rester sur un échec alors je réessayerai un jour (sûrement avec un casque, peut-être même des gants). Ce qui est très probable c’est que, d’ici là, je saurai où circuler (piste cyclable, chaussée ? Le trottoir ayant déjà été interdit). Plusieurs villes réfléchissent à la meilleure méthode pour réguler ces nouvelles mobilités. L’investissement vaut-il le coup quand on voit l’essoufflement du modèle vélo en free floating qui faisait autant de bruit que la trottinette il y a un an de cela, alors que le vélo du particulier et en libre-service, i.e. avec borne, n’a jamais été autant en vogue ? Y a-t-il une solution miracle pour que l’espace public soit idéalement partagé entre tous ses usagers ? Cela passe-t-il par la révision prioritaire du principe souvent décrié de « la ville construite autour de la voiture » ? Pour conclure ces quelques questionnements, on décerne une mention spéciale à l’agence Vraiment Vraiment, qui soumet des pistes de réflexion à travers sept conseils très concrets dans l’article « Collectivités locales : principes et idées pour une régulation utile du free-floating » :

  • exiger les données pour bien comprendre les usages de ces nouveaux modes de déplacement ;
  • limiter le nombre de véhicules ;
  • piloter de façon dynamique le nombre de véhicules par opérateur en le conditionnant à une mobilité réellement partagée ;
  • imaginer un mode de régulation dynamique et apprenant ;
  • penser l’équilibre des territoires à l’échelle du Grand Paris ;
  • collaborer avec les autres villes pour une politique coordonnée de la généralisation des bonnes pratiques des opérateurs ;
  • introduire des critères environnementaux et sociaux dans les outils de régulation.

Sur ces belles paroles pleines de bons sentiments, il y a déjà eu assez de chute dans cette chronique pour tenter de faire une conclusion étonnante qui risquerait de tomber à plat elle aussi. Ça sera peut-être pour la prochaine fois. Alors, à dans deux mois !

Trottinette en libre-service à Paris.

1. Ces tarifs sont tirés de la délibération du Conseil de Paris no 2019 DVD 50, Engins à deux ou trois roues en libre-service sans station d’attache. Fixation des tarifs de redevance d’occupation temporaire du domaine public, 5 avr. 2019 ;

2. “ Shared scooters don’t last long”, Oversharing 2019, étude menée à partir de l’open data de Louisville dans le Kentucky ; https://oversharing.substack.com/p/shared-scooters-dont-last-long

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