Mobilité vélo : La France doit « pédaler » plus vite et plus fort !

Dans un communiqué ronflant titré : En 2023, plus loin que le soleil ? Vélib' Métropole aligne une succession de chiffres qui, à première vue, semblent conforter l’idée que le vélo est revenu au premier plan des déplacements en ville et que Paris est un cocon pour les cyclistes : 140 millions de kilomètres parcourus en 2022, 44,3 millions de courses réalisées par 770 000 usagers différents, près de 390 000 abonnés annuels, un nombre d’utilisateurs quotidiens en hausse de +24% etc.

Pour autant Vélib a-t-il contribué à augmenter la pratique du vélo dans Paris ? « Cela reste à prouver scientifiquement. Tout comme l’effet Covid car après chaque crise, pétrolière ou autre, telle que la grève de 1995, on constate une forte croissance de la pratique puis un ralentissement et même parfois une baisse passagère. Il faut 5 à 10 ans de recul pour disposer de données réellement fiables. Car d’autres éléments influencent la pratique du vélo tels que la météo », relativise Frédéric Héran, urbaniste et économiste, maître de conférences à l’Université de Lille.

Quelques jours plus tard, la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) titrait dans son bulletin de janvier - février 2023 : « Réduire la place de la voiture en ville. Le cas des grandes villes ». La présence de la voiture reste très forte dans toutes les villes françaises malgré les progrès constatés récemment, a observé la FNAUT. Un phénomène dont les causes sont bien connues : périurbanisation, transports collectifs insuffisants, faible coût du stationnement…La FNAUT faisait référence à l’étude[1] du cabinet ADETEC  « Les déplacements dans les grandes villes françaises : résultats et facteurs de réussite » réalisée en 2022 et qui a porté sur 47 villes.

Or, si Paris est effectivement aux premières places dans cette étude, ce n’est pas pour l’usage du vélo mais pour la limitation de l’usage de la voiture, la marche et les transports collectifs à l’échelle des villes-centres. S’agissant du vélo, la capitale ne figure même pas dans les 5 premiers !

C’est Strasbourg qui détient la palme au niveau de la ville-centre avec 9 % des déplacements effectués en vélo, suivie de Bordeaux, Orléans, Grenoble et Rennes. Plus surprenant, la part de la marche dans les déplacements : elle arrive en deuxième position quelles que soient les échelles géographiques étudiées (villes centres, banlieues et couronnes périurbaines), suivie par les transports collectifs et...le vélo. En villes-centres ce dernier ne représente que 2,6 % des déplacements (chiffre qui tombe à 1,2 % en couronnes périrubaines), loin derrière la marche avec 36,6 % (52%pour Paris). La voiture arrive évidemment en tête des modes de déplacements (49 % dans les villes-centres, 70 % en banlieues et 74,8 % en couronnes périurbaines). Donc plus l’on s’éloigne de la ville-centre, plus la voiture est utilisée.

Le climat cyclable en France n’est pas bon

Autre étude, celle de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) avec son baromètre des villes cyclables, et constat, là encore, négatif pour la petite reine  : le climat cyclable en France n’est pas bon. 

La pratique du vélo en France est l’une des plus faibles d’Europe. La dangerosité de ce mode de déplacement est en cause, en raison notamment du manque d’infrastructures, pointe Thibault Quéré, responsable du plaidoyer à la la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB).

Le responsable poursuit : « Le volume du trafic automobile demeure très important. Des pistes cyclables bien aménagées, séparées de la chaussée font défaut. Il faut aussi travailler sur les intersections et les rond points qui représentent, pour 80 % des répondants à notre enquête, des zones de danger. Quant à une politique globale de cohabitation entre les différents modes de déplacements, elle reste à développer pour éviter, par exemple, le stationnement de véhicules motorisés sur les aménagements cyclables ». En outre, comment s’étonner que la pratique du vélo ne soit pas plus développée lorsque des études réalisées à Londres et New York ont montré que les carrefours généraient des pics de stress chez les cyclistes -mais pas seulement- et des symptômes similaires à ceux d’une crise cardiaque ? Or, on emprunte souvent plusieurs carrefours lors d’un trajet en ville...

C’est fort dommageable tant d’un point de vue environnemental (limiter les déplacements en voiture améliore la qualité de l’air et réduit les nuisances sonores) que d’un point de vue de la santé publique (effets bénéfiques du vélo). D’autant plus que l’engouement pour le vélo est réel. Ainsi la FUB, dans le cadre de son 3ème baromètre des villes cyclables, a reçu 277 000 réponses de cyclistes issus de toute la France, soit une hausse de 50 % par rapport à l’édition de 2019 et le nombre de communes classées (ayant atteint un minimum de 50 réponses de cyclistes) est passé de 750 à 1 625. « La couverture géographique du baromètre est intéressante car elle s’étend de la commune rurale à la métropole. Autre point marquant, la hausse des réponses provient essentiellement des communes de banlieues », détaille Thibault Quéré. Certes une commune rurale de 1 500 habitants n’a pas les mêmes contraintes en matière de vélo qu’une commune périurbaine de 150 000 habitants mais dans les 2 cas, la pratique du vélo, souhaitée, est toutefois conditionnée à des aménagements afin de diminuer sa dangerosité actuelle. L’un des enseignements du baromètre 2021 de la FUB est que le phénomène vélo ne concerne pas que les urbains : dans les campagnes aussi on veut pédaler ! Mais pas sur des routes avec des 35 tonnes qui frôlent les cyclistes…En outre, lorsque des aménagements existent, ils sont souvent trop étroits, difficiles à entretenir et surtout n’offrent pas de réseaux homogènes permettant précisément d’éviter des intersections dangereuses ou de se déplacer en soirée ou la nuit en toute sécurité.

« En France, on compte environ 5 % de personnes qui font du vélo quoi qu'il arrive. Suivent 10% qui demandent des aménagements légers pour pratiquer. Puis il y a les 25% de réfractaires qui ne feront jamais de vélo. Enfin la majorité : 60 % des gens qui voudraient en faire mais pas au prix de leur confort, voire de leur vie même si les accident mortels sont très rares. Or, pour amener ces 60% à faire vélo, il faut commencer par engager le développement massif d'infrastructures. Nous préconisons un investissement de 2,5 milliards d'euros sur 5 ans afin de doubler le patrimoine cyclable, financé par l'État et les collectivités locales", explique Olivier Schneider, président de la FUB. Ce dernier souligne que sans des réseaux de pistes cyclables qui suppriment les discontinuités (une piste sur plusieurs kilomètres et puis plus rien) les 60% qui souhaitent faire du vélo seront découragés.

Malgré une politique nationale du vélo -suite aux Assises de la mobilité et de la loi d'orientation de 2019 qui s'en est suivie- l'État et les collectivités locales ne vont pas jusqu'au bout d'une démarche réellement volontariste qui se traduirait par une politique de long terme donnant de la visibilité. Manque de courage politique ?

L’État français dépense peu pour les infrastructures

En 2023, l'État a prévu d'investir 250 millions d'euros. Mais après ? Au-delà de l'effet d'annonce, c'est un budget pluri-annuel qu'il conviendrait d'adopter afin de rassurer les différents acteurs et notamment les collectivités locales qui ont besoin -tout spécialement les territoires ruraux- de soutien financier et d'expertises techniques. "Beaucoup d'entre elles sont dans les starting block mais sans financement externe, elles ne pourront pas, dans les conditions actuelles, rajouter une nouvelle ligne budgétaire pour le vélo et à terme désinvestiront les mobilités alternatives. Il est à craindre que compte tenu de la rigueur budgétaire et de choix d'investissement dans d'autres filières, l'État fasse passer le vélo à la trappe. Faute d'infrastructures, l'appétence de nos concitoyens pourrait vite faire long feu !", s'inquiète Olivier Schneider. Le discours en vogue chez les décideurs publics selon lequel l'engouement serait à présent tel que tous les français allaient bientôt se mettre régulièrement au vélo -et donc qu'il n'y aurait plus besoin d'investir des montants significatifs dans les infrastructures- ne tiendrait donc pas la route face aux constats du terrain.

L'État a pourtant annoncé qu'il ramenait son taux de co-financement de 20% à 15% pour les projets d'aménagements cyclables en zone urbaine alors que le baromètre de la FUB a fait ressortir un fort intérêt pour le vélo dans les communes de banlieues ! En outre, ces 250 millions d'euros font pâle figure par rapport à ce que l'Allemagne met sur la table cette même année, soit 550 millions. Quant Paris, très mauvais élève de la classe européenne, dépense 3,7 euros par habitant et par an pour ses investissements vélo, Berlin dépense 6,6 euros. Quant à l'Irlande, elle est bien loin devant la France...

Pourtant si l'État jouait sans restriction son rôle de planificateur et de levier pour le financement des infrastructures auprès des collectivités locales, les retours sur investissements, à l'échelle nationale, seraient patents. "Les externalités du vélo sont largement positives tant en termes économiques qu'en matière de santé publique et d'environnement : l'État récolte de la TVA grâce à la filière vélo, participe à l'amélioration de la santé de ses concitoyens et peut donc espérer une diminution des dépenses de santé et une meilleure qualité de l'air en ville. Financer des investissements dans les infrastructures cyclables est ainsi totalement justifié. En outre, le coût politique est à la charge des collectivités locales qui prennent des mesures impopulaires comme l'augmentation des tarifs de stationnement pour les voitures", fait remarquer Olivier Schneider.

Car, si les Français affichent leur engouement pour le vélo, leur attachement à la voiture demeure, alors que la moitié des déplacements quotidiens font moins de 5 km, un chiffre qui monte à 80% dans les métropoles ! À La Rochelle, pourtant terre historique de la bicyclette, où la part modale du vélo en centre-ville se situe entre 12% et 13% (7% environ pour l'agglomération) : "beaucoup d'habitants sont favorables au vélo tant...que l'on ne les embêtent pas avec leur voiture", ironise Olivier Prentout, adjoint au maire en charge de l'aménagement et de la gestion des espaces publics, des mobilités urbaines, du stationnement et de la voirie.

Une ambiguïté qui s’explique lorsque l’on prend du recul. On s’aperçoit alors que les décisions politiques influent sur les peuples durant plusieurs siècles ainsi que l’ont rappelé les auteurs de l’ouvrage La Fabrique de la défiance[2]. En l’espèce, un recul d’un siècle permet de voir que la pratique du vélo fluctue en fonction des modes de déplacement. « On ne se déplace que 3 à 4 fois par jour en moyenne et cela n’a pas évolué depuis que les statistiques existent voilà 70 ans. En revanche, on va plus loin aujourd’hui », fait remarquer Frédéric Heran qui affirme que : « contrairement à ce que l’on entend sans cesse dans les discours des élus, les modes de déplacement ne sont pas seulement complémentaires, ils sont aussi en concurrence les uns par rapport aux autres. Ce n’est donc pas avec les seuls aménagements cyclables que l’on relancera la pratique du vélo : il faut aussi des mesures de réduction du trafic automobile ». Car le vélo, massivement utilisé dans les années 20 et 30 (autant qu’en Allemagne), a été progressivement ringardisé dans les deux décennies d’après-guerre, d’abord par les deux roues motorisées (le Solex : « une bicyclette qui roule toute seule »), pour finir par être « broyé » par la voiture, les cyclistes devenant pour les autorités « un public résiduel », terme ô combien méprisant. « Même dans la recherche, le mot « vélo » était tabou et remplacé par l’expression « deux roues léger non motorisé », se souvient Frédéric Héran. Lobby des industriels, laisser-faire des autorités (pas de casque pour les deux roues motorisées, 60 km/h en ville pour les voitures jusqu’en 1990…), aménagements routiers (artères à sens uniques, grands carrefours, voies express…), dogme du progrès au sein des pouvoirs publics (l’avenir est à la voiture), décisions en matière d’urbanisme (étalement urbain, zones pavillonnaires, accès à la propriété…), tout cela a contribué au fil des décennies à favoriser la mobilité avec l’acquisition de plusieurs voitures par famille. Une mobilité qui devient néanmoins hors de prix avec le renchérissement -durable- du coût de l'essence ! Sans oublier les engagements de la France en matière climatique...

Compte tenu des choix politiques qui ont été faits durant toute la seconde moitié du 20ème siècle, le pays du Tour de France pourrait avoir bien du mal à retrouver les chemins vertueux du vélo surtout si l'on continue à ne pas vouloir gêner la voiture. "Lorsque Jean Tibéri a engagé le premier plan vélo à Paris, qui prévoyait un programme de nouveaux aménagements cyclables de 180 km, de la place a été prise à la voiture ce qui était vraiment nouveau", souligne Frédéric Héran qui précise que le trafic automobile a baissé de 60% dans Paris intra-muros entre 1990 et 2020. "Notre idée est que la voiture se sente invitée et non pas chez elle dans la ville. Pour cela nous allons passer l'hypercentre en zone 30 km/h, casser les grandes longueurs de voies où la voiture est privilégiée afin d'assurer la continuité vélo. Nous avons également commencé à expérimenter à certains endroits la priorité aux vélos sur les voitures, matérialisée par une signalisation verticale et sur la chaussée", détaille Olivier Prentout qui déplore l'absence, au niveau national, de règles concernant les codes couleurs au sol pour la signalisation des vélos.

Continuer à prendre de la place à la voiture

C'est pour continuer à prendre cette place à la voiture que les élus doivent faire preuve de courage politique et mener une politique cohérente pour relancer le vélo. Les transports gratuits ne sont pas une mesure cohérente car on s'est aperçu qu'une part non négligeable de cyclistes les empruntaient. À Dunkerque par exemple 12% des cyclistes ont ainsi été séduits par les transports gratuits dont l'effet pervers est de casser le retour du vélo !

Le stationnement gratuit ou à faible coût pour les voitures n'est pas cohérent non plus car cela favorise le déplacement en ville si l'on sait que l'on va pouvoir se garer facilement. "Les gens se posent des questions simples pour leurs déplacements : combien cela me coûte-t-il ? Combien de temps vais-je mettre ? Si vous supprimez le stationnement gratuit, que vous développez les parkings relais afin de laisser les véhicules au niveau du boulevard de contournement, il faut proposer des bus à hauts niveaux de services qui garantissent un accès rapide au centre-ville" explique Olivier Prentout qui poursuit : "Toutefois le combat le plus délicat et de très long terme est de faire évoluer les mentalités et éduquer les gens à vivre ensemble". Alors que le double sens cyclable a été plutôt bien accepté à La Rochelle, les sujets de conflits seraient davantage entre les vélos et les piétons, d'ailleurs souvent le parent pauvre des politiques de mobilités. Le samedi l'hypercentre de La Rochelle est investi par les piétons et la cohabitation n'est pas toujours facile avec les cyclistes qui doivent se rappeler que le vélo en espace urbain est verbalisable pour vitesse inadaptée. Quant à l'installation de séparateurs vélos/piétons, cela présente l'inconvénient d'édifier un obstacle qu'en période de forte affluence l'été, les gens ne verraient pas.

Si l'État doit jouer son rôle de planificateur et les collectivités locales, compte tenu de leur proximité avec les habitants, leur rôle de pédagogue pour contribuer à changer les mentalités et insuffler le vivre ensemble, les citoyens doivent aussi accepter d'interroger et de modifier leurs comportements et leurs pratiques qu'ils soient automobilistes, cyclistes ou piétons.

D'ailleurs, plus les cyclistes seront nombreux, plus il y aura de sécurité car les automobilistes -qui sont/deviendront aussi des cyclistes- seront plus enclins à faire attention aux vélos car devenus eux-mêmes des pratiquants. Les piétons qui se rendent au travail pourraient très bien devenir des cyclistes du quotidien si l'intermodalité des déplacements (plusieurs modes de transports au cours d'un même déplacement) devenait une pratique courante comme cela est le cas aux Pays-Bas où plus de la moitié des voyages ferroviaires commencent à vélo.

"Notre dernier baromètre fait ressortir un fort besoin de stationnement en gare", témoigne ainsi Thibault Quéré. C'est d'ailleurs pour tenter de développer l'intermodalité que des villes comme Strasbourg, Grenoble et La Rochelle ont développé des parkings pour les vélos dans les gares. La capitale alsacienne a ainsi transformé le 1er étage d'un parking pour voitures  en parking vélos sécurisé 24/24 et 7/7 accessible pour un prix modique.

En matière de politique vélo, comme pour d'autres politiques publiques tout va dépendre du territoire où l'on réside. Le département de Loire-Atlantique a par exemple décidé un moratoire sur les nouveaux projets routiers pour réinvestir les budgets prévus dans la création de centaines de kilomètres de pistes cyclables et de lancer une réflexion sur l'emplacement des centres commerciaux trop souvent accessibles uniquement en voiture. Pour sa part, le département d'Ile-et-Vilaine a décidé d'investir 70 millions d'euros dans son plan vélo, l'Ile de France veut développer un véritable réseau express vélo, sorte de RER pour cyclistes, tandis que le Grand Est a un plan vélo assez ambitieux.

La métropole de Nancy -où la part modale des déplacements en vélo n'est que de 3% car les aménagements cyclables n'étaient construits que s'il y avait de la place, donc n'en gagnant pas sur la voiture- a d'ailleurs décidé de mettre les bouchées doubles : outre une toute nouvelle et très attendue piste bi-directionnelle mise en service fin 2022, un schéma directeur -co-construit avec les associations de cyclistes mais aussi les entreprises et les universités- a été adopté fin 2021 en conseil métropolitain afin de développer un réseau de pistes cyclables structurant, efficace et sécurisé. "Il s'agit d'offrir aux habitants la possibilité de traverser la métropole du nord au sud et d'est en ouest via des pistes bi-directionnelles larges où un vélo peut en dépasser un autre dans le même sens, séparées des voitures et des piétons et de pouvoir également se déplacer à vélo du centre de Nancy vers un centre commercial car nous avons travaillé avec les intercommunalités qui nous entourent pour éviter les discontinuités. La traversée nord-sud est à l'étude et les travaux devraient s'étaler sur 2023 et 2024, puis nous attaquerons la traversée est-ouest", détaille Laurence Wieser, Conseillère métropolitaine Mobilités actives et qualité de l'air.

Pour établir son schéma directeur, et coller au plus près aux besoins des habitants en observant les usages en matière de mobilité, la métropole a eu une démarche originale en faisant appel à Sonia Lavadinho, anthropologue et géographe urbaine. Par ailleurs, afin de diffuser une culture vélo aux habitants, une maison du vélo a été mise en place.

Ce service public loue des vélos électriques mais dispense également des séances de remise en selle pour les adultes, des conseils techniques et un rappel des règles routières à respecter. « La France est trop focalisée sur le trajet domicile-travail, insuffisant pour l’acquisition d’une véritable culture vélo qui commence à l’école en donnant le goût du vélo aux enfants et en rassurant les parents », estime Olivier Schneider.

En matière de vélo, tout reste décidément à faire en France qu’il s’agisse des infrastructures, des services, de l’urbanisme et surtout des changements de mentalités -des hommes politiques comme des citoyens- si l’on veut un jour non pas atteindre les chiffres des Pays-Bas (30 % des déplacements en vélo dans tout le pays et même 50 % dans les grandes villes) mais afficher des scores de parts modales du vélo qui dépassent quelques malheureux pourcents…