Mobilité et déconfinement : le vélo revient au cœur de l'action publique locale

Le vélo, réponse à la problématique de la mobilité

Malgré une politique de décongestion des centre-villes et un début de politique vélo à partir des années 1990, la part modale du vélo dans les déplacements [1] n'est que de 3 % en France, alors qu'elle est à plus de 20 % aux Pays-Bas et au Danemark par exemple, et que la moyenne est de 7% à l'échelle de l'Union européenne.

Le Gouvernement Philippe a décidé de remédier à cette situation. Suite aux Assises nationales de la mobilité, un Plan vélo a été engagé dans l'objectif de tripler la part modale du vélo dans les déplacements quotidiens pour atteindre 9 % en 2024. Présenté le 14 septembre 2018, ce plan est mis en œuvre par une pluralité de mesures, et notamment par la loi d'orientation des mobilités (ci-après L.O.M.) du 24 décembre 2019 [2]. Celle-ci a pour ambition de « développer les mobilités plus propres et plus actives », dont le vélo qui occupe une place centrale, en mettant ces dernières « au cœur des mobilités quotidiennes », en promouvant leur usage et en luttant contre la congestion.

Un Plan vélo audacieux

« Non-polluant, peu coûteux, accessible à tous et bon pour la santé, le vélo a de nombreux avantages pour les utilisateurs et la collectivité », annonce le Gouvernement dans le dossier de presse du Plan vélo [3]. Or, malgré toutes ses vertus, l'usage de la bicyclette rencontre de nombreux obstacles : insuffisance et discontinuité des aménagements cyclables sécurisés, vols de vélos, cadres législatif et réglementaire n'incitant pas à l'usage du vélo, obstacles d'ordre culturel et déficit d'image.

Aussi, afin de répondre à ces différents obstacles et aux attentes des Français, le Plan vélo repose sur 4 axes : le développement d'itinéraires cyclables et l'amélioration de la sécurité routière, la sûreté afin de mieux lutter contre le vol, l'incitation à l'usage du vélo en créant un cadre juridique favorable et le développement d'une culture vélo.

Le développement d'itinéraires cyclables et l'amélioration de la sécurité routière ambitionnent de lever l'un des principaux obstacles au développement du vélo. Deux grandes mesures ont été prises :

1. construire des réseaux cyclables structurants et sécurisés sous les formes variées de pistes ou bandes cyclables, voies vertes ou encore véloroutes ;
    
2. élaborer un « code de la route qui s'adapte à toutes les mobilités actives, sur la route, dans nos rues et sur nos trottoirs » [4] : améliorer la visibilité aux passages piétons, réaliser des sas vélo, développer les doubles sens cyclables sur l'ensemble de la voirie urbaine, autoriser les cyclistes à rouler à deux de front dans les zones de circulation apaisée [5], autoriser les cyclistes à porter des dispositifs d'éclairage non autorisés actuellement par le code de la route, obliger les poids lourds à installer une signalisation matérialisant la position des angles morts apposée sur le véhicule.

• La lutte contre le vol de vélos est également l'un des principaux moyens pour surmonter les freins à l'usage du vélo au quotidien.
  Aussi, le Plan vélo prévoit trois catégories de mesures :​​​​généraliser le marquage des vélos et impliquer les forces de l'ordre en cas de vols ; construire des emplacements de stationnement sécurisés pour vélos dans les gares et pôles d'échanges multimodaux et dans tous les bâtiments, publics et privés, en construction ; l'obligation de prévoir des emplacements destinés au transport de vélos non démontés dans les trains et autocars neufs ou rénovés hors services urbains.

La création d'un cadre incitatif reconnaissant pleinement l'usage du vélo comme un mode de transport vertueux a pour objectif de favoriser les déplacements domicile-travail à vélo [6]. Pour ce faire, il est prévu :

• de créer en lieu et place de l'indemnité kilométrique vélo un forfait mobilité durable pour tous les salariés et pour les agents publics. Concrètement, les employeurs privés et publics pourront contribuer aux frais de déplacement domicile-travail des personnels sur une base forfaitaire jusqu'à 400 euros par an en franchises d'impôts et de cotisations sociales ;
• d'introduire le vélo dans le barème kilométrique fiscal ;
• d'accorder des aides aux employeurs pour la mise à disposition de flottes de vélos et pour l'achat de vélos à assistance électrique.

Le développement d'une culture vélo est recherché par la démocratisation du vélo et par la sensibilisation des enfants à la pratique du vélo en toute sécurité en :

• facilitant l'inclusion des services de location de vélos en libre-service et sans station d'attache, dits de free-floating 
• développant un système de données accessibles qui rend compte de l'état du réseau cyclable et des vélos disponibles 
• généralisant le programme « Savoir rouler ». Ce dernier consiste à assurer l'enseignement du vélo en toute autonomie et en toute sécurité pour tous les enfants du primaire dans les temps scolaire, périscolaire et extrascolaire ;
• déployant des plans de mobilités scolaires. Ceux-ci visent à sécuriser les trajets des élèves et de leurs accompagnants entre leur domicile et leur établissement scolaire en développant notamment des itinéraires dédiés et encadrés de type « vélobus ».

Les collectivités territoriales et les intercommunalités sont les actrices principales du Plan vélo. Certaines le sont d'autant plus du fait de leur qualité d'autorités organisatrices de la mobilité [7].

En cette qualité, elles sont chargées d'organiser des services relatifs aux mobilités actives ou de contribuer au développement de ces dernières, dont le vélo. Qu'elles soient A.O.M. ou non, les collectivités territoriales et leurs structures de coopération intercommunale sont soumises à de nouvelles obligations, d'une part, et disposent de différentes facultés, d'autre part.

Quelles obligations pour les collectivités territoriales et leurs groupements ?

À titre préliminaire, les collectivités et groupements qui sont autorités organisatrices de la mobilité de plus de 100 000 habitants ont l'obligation d'organiser un plan de mobilité dans lequel ils intègrent le développement du vélo. Afin de permettre une meilleure planification de la mobilité sur leur ressort territorial, ce plan « détermine les principes régissant l’organisation de la mobilité des personnes et du transport des marchandises, la circulation et le stationnement dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité » [8]. Lorsqu'il existe, toute mesure envisagée doit alors être étudiée en rapport avec ce plan et être compatible avec lui.

En ce qui concerne le Plan vélo, les collectivités territoriales et leurs groupements sont assujettis à des obligations dans le cadre du développement d'itinéraires cyclables continus et sécurisés et dans celui de la lutte contre le vol de vélos.

Au titre du développement d'itinéraires cyclables, ils sont obligés :

• de construire de tels itinéraires lors de la création ou de la rénovation de voies urbaines, à l'exception des autoroutes et des voies rapides. Consacrée de manière ambitieuse dans la loi L.A.U.R.E. [9], cette obligation, reprise par la loi L.O.M., offre davantage de latitude quant à la forme que peuvent revêtir ces itinéraires cyclables puisque ces derniers peuvent être des pistes [10] ou bandes [11] cyclables, voies vertes [12], véloroutes [13], zones de rencontre [14] ou, pour les chaussées à sens unique à une seule file, de marquages au sol, en fonction des besoins et contraintes de la circulation [15]. De plus, lorsque la réalisation ou la rénovation de voie vise à créer une voie en site propre destinée aux transports collectifs et que l'emprise disponible est insuffisante pour permettre de réaliser ces aménagements, l'obligation de mettre au point un itinéraire cyclable peut être satisfaite en autorisant les cyclistes à emprunter cette voie, sous réserve que sa largeur permette le dépassement d'un cycliste dans les conditions normales de sécurité prévues au code de la route [16];
• de construire de tels itinéraires cyclables lors de la réalisation ou de la rénovation de voies hors agglomération, à l'exception toujours des autoroutes et des voies rapides, à conditions qu'il existe un réel besoin et qu'il n'y ait aucune impossibilité technique et financière [17] ;
• de maintenir la continuité des aménagements existants destinés à la circulation des piétons et des cyclistes, à l’issue de la construction ou de la réhabilitation d’infrastructures de transport terrestre ou fluvial, en cas de besoin avéré et de faisabilité technique et financière [18].

Des aides pour financer la construction d'itinéraires cyclables

En ce qui concerne la sécurité des cyclistes, les collectivités territoriales et les établissements publics de coopération intercommunale ont l'obligation :

• d'installer uniquement des emplacements de stationnements pour les vélos et pour les « engins de déplacement personnels » (23) en amont des passages piétons (24) afin d'améliorer la visibilité aux passages piétons et d'assurer la sécurité des piétons. À ce titre, les passages piétons existants doivent être mis en conformité avant le 31 décembre 2026. Recommandée initialement, cette mise en conformité est devenue obligatoire avec le Plan vélo, obligation consacrée précisément par la loi LO.M. ;
• de réaliser des sas vélos aux feux dans l'optique de favoriser l'identification des cyclistes à l'arrêt aux feux (25 );
• de veiller à la construction d'emplacements de stationnements sécurisés pour vélos (26) ou à l'aménagement d'espaces permettant ce stationnement (27), lorsqu'ils décident, en qualité de maîtres d'ouvrage, de construire un bâtiment accueillant un service public équipé de places de stationnements destinées aux agents ou aux usagers du service public ou lorsqu'elles procèdent à des travaux sur un parc de stationnements annexe à ces bâtiments. En cas de travaux sur un parc de stationnements annexe, l'obligation de doter ce parc d'infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos peut être satisfaite par la réalisation de ces dernières dans une autre partie du bâtiment ou à l'extérieur de celui-ci, sur la même unité foncière.

Quelles facultés pour les collectivités territoriales et leurs groupements ?

Le Plan vélo donne davantage de facultés et de possibilités aux collectivités territoriales et à leurs groupements qu'il ne les assujettit à des obligations. Ils disposent ainsi d'un ensemble de leviers d'action pour agir en toute latitude en faveur du vélo sur leur territoire. Ils peuvent d'autant plus mener une politique de développement du vélo au sens où les facultés offertes embrassent les quatre axes du plan.

En premier lieu, les collectivités territoriales et les intercommunalités disposent d'une pluralité de facultés au titre du développement d'itinéraires cyclables et de l'amélioration de la sécurité des cyclistes. Elles peuvent en effet :

• prendre l'initiative de construire des itinéraires cyclables en-dehors des hypothèses dans lesquelles toute construction est obligatoire. En complément des aménagements courants, tels que les pistes ou bandes cyclables, de nouvelles formes d'itinéraires sont favorisées. En effet, de nouvelles voies vertes vont pouvoir être créées du fait de la simplification de leur statut juridique. La cohabitation des usages entre cyclistes et les véhicules d'exploitation des gestionnaires du domaine public va être permise à cet égard. De plus, les chemins de halage (28) peuvent désormais être ouverts aux cyclistes, sauf impossibilité technique, en passant des conventions avec les personnes publiques concernées (29). Enfin, des véloroutes pourront être d'autant plus développées afin de construire un réel réseau cyclable structurant, continu et sécurisé. Le schéma national des véloroutes a été introduit dans la loi L.O.M.. À ce titre, un tel schéma va être défini et sera actualisé en lien avec les différents schémas régionaux (30) ;
   
• prendre, en qualité d'autorité de police de la circulation, différentes mesures afin d'améliorer et d'assurer la sécurité des cyclistes sur la voie publique. D'une part, la loi L.O.M. consacre une dérogation aux règles du code de la route pour la circulation des engins personnels. Il leur est ainsi permis de « fixer pour tout ou partie des voies de l'agglomération ouvertes à la circulation publique une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le code de la route, eu égard à une nécessité de sécurité et de circulation routières, de mobilité ou de protection de l'environnement » (31). Bien plus, il leur est possible de « fixer des règles dérogatoires sur tout ou partie des voies sur lesquelles ils exercent leur pouvoir de police ainsi que sur leurs dépendances, dans des conditions fixées par décret » (32). D'autre part, ces autorités de police pourraient développer les doubles sens cyclables sur l'ensemble de la voirie urbaine en agglomération jusqu'à une vitesse maximale autorisée de 50 km/h (33). Cette faculté n'est jusqu'à présent permise que jusqu'à une vitesse de 30 km/h (34). Or, cette extension ne paraît pas être entrée en vigueur ;

En second lieu, les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent participer à la construction d'emplacements de stationnement sécurisés pour vélos dans les gares ou dans les pôles d'échanges multimodaux à un double titre :

• en invitant, dans le cadre d'un pôle d'échange multimodal, les collectivités et les propriétaires d'emprises, c'est-à-dire la S.N.C.F. et la R.A.T.P., à se prononcer avant le 1^er janvier 2021 sur la nécessité de doter ce pôle d'emplacements sécurisés (35);
   
• en étant sollicités par la S.N.C.F. et la R.A.T.P., dans l'éventualité où ces dernières ne parviendraient pas à accomplir leur obligation de construire des emplacements de stationnements sécurisés du fait d'un espace insuffisant, pour trouver des emplacements (36). Pour ce faire, il sera possible de supprimer des places de stationnements pour véhicules terrestres à moteur, à l’exception des places réservées aux véhicules de transport public collectif de personnes et des emplacements réservés aux personnes à mobilité réduite (37). La réalisation de ces équipements fait l’objet d’une convention.

En troisième lieu, les collectivités territoriales et les intercommunalités peuvent concourir à promouvoir l'usage du vélo en créant un cadre incitatif par l'intermédiaire de différents dispositifs :

• appliquer un forfait mobilité des agents publics afin d'inciter ces derniers à faire le déplacement domicile-travail à vélo. Il est alors possible de mettre en place un plan mobilité des personnels. Si celui-ci est principalement consacré pour les salariés de droit privé par la loi L.O.M. (38), il est bien applicable aux agents publics (39). Du reste, l'État a fait savoir qu'il généralisera un forfait mobilité durable pour ses agents d'ici 2020 à hauteur de 200 euros par an (40) ;
• participer indirectement à l'élaboration des plans de mobilité salarié dans la mesure où ces plans leur sont transmis (41). De plus, les autorités organisatrices de la mobilité informent les entreprises présentes sur leur ressort territorial du contenu du plan de mobilité qu'elles ont élaboré afin de permettre aux employeurs d'adapter leur propre plan de mobilité salarié (42).

En quatrième et dernier lieu, les collectivités territoriales et leurs groupements ont un rôle primordial pour instaurer une culture vélo. Ils peuvent en effet :

• faciliter l'inclusion des nouvelles mobilités dans l'organisation de la mobilité. Pour ce faire, la loi L.O.M. attribue aux autorités organisatrices de la mobilité la compétence d'organiser un service public de location de bicyclettes « en cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée » (43), d'une part. Elle leur donne les outils nécessaires pour encadrer l'implantation de nouveaux services de free-floating sur les voiries publiques, d'autre part ;
• développer des plans de mobilités scolaires. Pour diminuer le trafic automobile aux abords des écoles, améliorer la sécurité des enfants à la sortie des écoles et inculquer de nouvelles habitudes de déplacements pérennes, le vélobus est ainsi une initiative intéressante. Celle-ci consiste à organiser un ramassage scolaire en suivant un itinéraire dédié et encadré. L'État a d'ailleurs décidé de soutenir la construction et le déploiement de ces plans de mobilités et l'Ademe a rédigé un document qui présente ces plans et qui explique comment les mettre en œuvre (44) ;
• participer à la mise en place du programme « Savoir rouler » (45). Afin de permettre l'enseignement du vélo en toute autonomie et en toute sécurité aux enfants du primaire, les collectivités et leurs groupements pourront intervenir conjointement avec les ministères des Sports et de l'Éducation nationale, les fédérations sportives, les associations promouvant l'usage du vélo et les moniteurs cyclistes, dans la mise en place de cette mesure et contribuer à l'organisation des séances d'apprentissage, dans un contexte scolaire, périscolaire et extrascolaire (46).

Un Plan vélo insuffisant

Si le Plan vélo constitue une avancée certaine pour le développement de l'usage de la bicyclette en France, il n'est pas suffisant selon les associations promouvant la pratique du vélo. Prenant appui sur la loi L.O.M., celles-ci mettent en évidence plusieurs limites concernant les quatre axes du plan (47). Elles regrettent en effet :

• le faible budget du Fonds national « mobilités actives » pour aider les collectivités à construire des itinéraires cyclables ;
• l'absence de geste fort pour assurer la sécurité des cyclistes face aux poids lourds ;
• l'inaboutissement d'un « code de la rue » ;
• le défaut d'une obligation pour tous les employeurs de verser un forfait mobilité ;
• l'omission des plans de mobilité scolaire ;
• les insuffisantes précisions relatives au financement du programme « Savoir rouler ».

Le Plan vélo souffre également de limites d'un point de vue juridique. En effet, entre les mesures qui ont été prévues, notamment par décrets, indépendamment de la loi L.O.M. et celles qui sont expressément prescrites par cette loi, il est difficile de savoir précisément quelles sont les règles applicables. La loi L.O.M. ne concentre pas en son sein tout le Plan vélo.

De plus, certaines dispositions annoncées en amont de cette loi ne sont pas entrées en vigueur, alors qu'elles étaient censées l'être au premier semestre 2019. Par exemple, les mesures visant à améliorer la sécurité des cyclistes n'ont pas toutes abouti à modifier le code de la route voire à instituer un « code de la rue ». La loi L.O.M. constitue à cet égard « une occasion ratée » (48) selon une association de promotion de l'usage du vélo.

Enfin, le contenu d'une mesure annoncée dès la présentation du Plan vélo et celui d'une disposition spécifiquement prescrite par la loi L.O.M. sont différents. En effet, alors qu'il était envisagé que les poids lourds soient équipés de dispositifs spécifiques de détection et d'avertissement de la présence d'usagers vulnérables pour limiter les risques d'accidents, la loi ne fait état que de l'obligation d'installer « une signalisation matérialisant la position des angles morts apposée sur le véhicule » (49), laquelle « est apposée selon des modalités adaptées pour une visibilité la plus grande possible, en particulier pour les cyclistes, les piétons et les utilisateurs d’engins de déplacement personnels » (50).

Un Plan vélo à approfondir : coup d'œil sur des expériences à l'étranger

La France est l'un des plus mauvais élèves au sein de l'Union européenne puisqu'elle occupe actuellement le 25^è rang avec une part modale du vélo dans les déplacements quotidiens de 3 %. Le Plan vélo va nécessairement contribuer à augmenter cette dernière. Mais un coup d'œil sur quelques expériences étrangères (51), et notamment aux Pays-Bas, au Danemark et en Belgique, est intéressant pour approfondir le développement du vélo en France. Et les idées ne manquent pas :

• réduire considérablement le nombre d'arrêts imposés aux cyclistes. Pour ce faire, les carrefours à feux sont supprimés, des passages dénivelés sous les carrefours sont créés, de même que des ronds-points aériens ;
• veiller à la bonne qualité de la chaussée en choisissant un revêtement adéquat, en nettoyant régulièrement cette dernière et en assurant un éclairage efficace, notamment pour un usage nocturne ;
• construire des super-pistes cyclables ou des autoroutes pour vélos. Ces nouveaux itinéraires cyclables s'entendent comme de longues pistes cyclables sans intersections, sur laquelle les cyclistes peuvent parcourir rapidement de longues distances. Des stations-services équipées de pompes à vélo et de rustines sont également installées le long des parcours. Plus précisément, ils constituent un réseau cyclable continu et sécurisé qui est totalement séparé des voies sur lesquelles circulent des véhicules terrestres à moteur. Il n'y a donc aucune intersection ni aucun arrêt. Ces super-pistes cyclables ou autoroutes pour vélos ont été créées afin d'inciter les habitants vivant en zone rurale ou en périphérie à prendre leur vélo pour aller au travail, d'une part, et pour diminuer la saturation des transports en commun, d'autre part. Elles sont alors une solution indéniable au maillage des territoires, et notamment au développement des zones rurales ;
• faciliter le stationnement sécurisé des vélos. Au Japon, une entreprise a par exemple créé un parking pour vélos sous-terrain robotisé. Le concept est simple. L'usager dépose son vélo à une station d'accueil en surface qui prend automatiquement en charge le vélo et qui le stationne dans un emplacement sous-terrain sécurisé. Pour récupérer son vélo, il n'y a qu'à insérer son ticket dans la station d'accueil qui fait automatiquement remonter la bicyclette (52) ;

Enfin, en guise de prospective, pourquoi ne pas rêver à la création de pistes cyclables aériennes qui surplomberaient les zones urbaines ou les voies ferrées ? Un tel projet, bien utopique à l'heure actuelle, « SkyCycle » est pourtant à l'étude à Londres (53). Or, il est confronté à de nombreux obstacles d'ordres technique (quelle insertion et quels accès?) et financier (50 millions d'euros le kilomètre !).

Le développement du vélo a donc vocation à devenir une réelle politique publique, impulsée par l'État et par les associations de promotion de l'usage de la bicyclette, mais concrètement mise en œuvre par les collectivités territoriales et leurs groupements. Bien plus qu'une politique publique, il constitue un enjeu politique pour les élus (54) et même un moyen du déconfinement de la population dans le cadre de la crise sanitaire née de l'épidémie de Covid-19.

Le vélo, moyen effectif de mise en œuvre du déconfinement

Alors que la date du déconfinement approche (55), la question épineuse des transports et de la mobilité des français se pose. D'emblée, l'idée que les français se ruent dans les transports en commun pour se rendre sur leur lieu de travail, notamment, effraie tant les scientifiques que les décideurs publics. « Tant qu'il existe un risque de contamination du Covid 19, pendant et après le confinement, l’usage intensif des transports publics reste problématique, car il impose très souvent une faible distance interpersonnelle, sans compter la probabilité importante de toucher une surface contaminée par un autre passager » (56).

Alternative au transport en commun dans certaines villes pendant la période de confinement (57), le vélo se présente comme étant une des réponses à l'organisation du déconfinement des français.

Le vélo a en effet le mérite de permettre à ses utilisateurs ne pas être accolés à des dizaines de personnes dans un lieu étroit et confiné, d'une part, et de ne pas toucher des surfaces infectées par d'autres usagers, d'autre part. Le vélo permet de respecter la règle de distanciation sociale ou dite physique, expression privilégiée par le Premier ministre Édouard Philippe. La Fédération française des Usagers de la Bicyclette préconise d'ailleurs de reconnaître la pratique du vélo comme un des gestes barrières (58).

Le vélo plébiscité à l'étranger

Des villes étrangères ont du reste opté pour le vélo en vue de mettre en œuvre le déconfinement de leur population (59). Pionnière en la matière, Bogota a créé des bandes cyclables temporaires en journée (de 6h à 19h30) et a installé une piste bidirectionnelle en lieu et place de la voie de gauche d'une 2 * 3 voies. L'agglomération colombienne a vite été imitée.

En Europe, l'Allemagne a en effet mis en place des bandes cyclables temporaires équipées de balises transitoires.

D'une autre manière, la ville d'Oakland a choisi d'interdire plus de 120 kilomètres de voies à tout véhicule terrestre à moteur, créant de la sorte des « rues apaisées ». Ou encore, Bruxelles a créé une zone de rencontre géante à l'intérieure de laquelle les cyclistes et piétons sont prioritaires, d'une part, et la vitesse des véhicules est réduite à 20 km/h, d'autre part.

Un intérêt grandissant en France

En France, le Gouvernement paraît approuver le recours au vélo. S'il ne l'a pas abordé dans la présentation du plan de déconfinement devant l'Assemblée nationale le 28 avril 2020, il entend  le favoriser. Pour ce faire, la ministre de la Transition écologique et solidaire Élisabeth Borne a sollicité Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables et vice-président du conseil régional d'Île-de-France en charge des transports, pour coordonner la mise en place de solutions de déplacement où le vélo serait le principal moyen de transport permettant la distanciation sociale.

De plus en plus de collectivités territoriales parient sur le vélo comme moyen efficace du déconfinement. Au 21 avril 2020, l'Ademe a recensé 13 collectivités : les villes de Bordeaux, Lille, Grand Lyon, Paris, Montreuil, Grenoble, Rennes, Nantes, Rueil Malmaison, Toulouse et les départements de Seine-Saint-Denis et du Val de Marne.

La plupart de ces collectivités choisissent le développement de bandes cyclables temporaires au moyen de ce que certains appellent l'urbanisme tactique (60). « L'objectif est de créer rapidement des pistes sur les axes majeurs de déplacement non équipés pour permettre le déplacement de celles et ceux qui choisissent le vélo » (61). Plus précisément, la finalité recherchée est double : éviter un afflux massif de véhicules terrestres à moteur, d'une part, et favoriser le recours au vélo en toute sécurité, d'autre part. Pour ce faire, les collectivités n'ont pas d'autres choix que d'empiéter sur les voies de circulation afin d'élargir les bandes cyclables existantes ou pour en créer de nouvelles.

Une démarche préconisée et expliquée par le Cerema

Le recours à des bandes cyclables temporaires est la démarche préconisée et expliquée par le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) (62). Plusieurs alternatives s'offrent aux collectivités intéressées (63) :

• réduire le nombre de voies motorisées en supprimant une voie qui fera office de bande cyclable délimitée ;
• élargir les aménagements cyclables existants en empiétant sur la voie limitrophe ;
• agir sur le stationnement motorisé en transformant ces voies de stationnement en bandes cyclables temporaires ;
• modifier le plan de circulation en instaurant une voie à sens unique pour les voitures, tandis que la seconde voie est réservée aux cyclistes ;
• utiliser du matériel de signalisation temporaire tel que, par exemple, des balises d'alignement (50 - 100 euros H.T. L'unité), des séparateurs modulaires de voies (40 - 120 euros H.T. L'unité), des balises de guidage (30 - 40 euros H.T. hors pose).

Selon le Cerema, «[i] l n’existe aucune opposition juridique à une telle initiative. Il s’agit d’un changement d’exploitation de la voirie exigeant la prise d’un arrêté de circulation par l’autorité investie du pouvoir de police, au même titre que les autres mesures de police » (64).

Toutefois, la création d'aménagements temporaires n'est pas aisée. Si le vélo est un bon moyen pour mettre en œuvre le déconfinement, il ne faut pas occulter la place des piétons. Aussi, le vélo sera efficace « à condition de sécuriser et donner plus de place aux cyclistes sans prendre celle des piétons » (65). Or, les voiries existantes ne sont pas extensibles à l'infini.

Les collectivités doivent donc aménager tant les voies de circulation que les trottoirs afin de créer trois voies différentes – une pour les véhicules, une pour les cyclistes et autres engins de mobilité douce et une pour les piétons – de largeur suffisante pour assurer le respect de la règle de distanciation physique et la sécurité routière de tous les usagers.

Des données à ne pas oublier

Penser le déconfinement par l'intermédiaire du vélo suppose bien plus que de réfléchir à la création d'aménagements cyclables temporaires. En effet, d'autres données doivent être prises en considération :

• prévoir des stationnements sécurisés : la ville de Montreuil a par exemple prévu d'installer des stationnements dans les pôles générateurs classiques, mais également dans les hôpitaux et autres établissements de santé (66) ;
• remettre en état les vélos dans le cadre de services de location de vélos ou de systèmes de free-floating ;
• limiter la vitesse des véhicules par l'instauration de zones de rencontre ou de zones 30.

Tout doit être fait pour faire en sorte que les administrés aient envie de se tourner vers le vélo en lieu et place de leur véhicule et des transports en commun.

Enfin, un dernier paramètre ne doit pas être occulté : le risque de contamination par contact. Celui-ci est évident tant les vélos vont constituer, à défaut de désinfection régulière, un foyer de contamination par contact, lequel peut être prolongé le temps de l'utilisation du vélo. Aussi, les collectivités doivent réfléchir aux moyens visant à contenir ce risque. Deux modalités techniques peuvent être envisagées :

1. mobiliser du personnel qui serait en charge d'assurer la désinfection des vélos, ce qui suppose que des agents soient présents à toutes les bornes de stationnement ou qu’ils puissent identifier chaque vélo stationné dans le cadre d'un système de free-floating et qu'ils puissent désinfecter chaque vélo avant qu'il ne soit à nouveau utilisé par un autre usager ;
2. inciter les usagers à prendre leurs précautions en les invitant, par message - papier apposé sur les bornes de stationnement ou numérique sur l'application mobile ou sur l'écran des bornes de stationnement -, à bien nettoyer le vélo avant et après utilisation ou à utiliser des gants à jeter après utilisation, ce qui suppose la mise à disposition du matériel nécessaire.

Ces mesures transitoires permettront certainement de développer à court et moyen terme le recours au vélo en vue d'assurer le déconfinement. À plus long terme, certains de ces aménagements pourraient être pérennisés. Ils seraient ainsi un supplément aux projets plus approfondis de développement du vélo qui doivent être réfléchis et concrétisés, comme la création de réelles pistes cyclables voire de véloroutes, dans le cadre du Plan vélo.

Mener une politique publique du vélo en créant un « système vélo » constituera alors une réponse globale à la décongestion des villes et la pollution (telles sont les finalités du Plan vélo), mais également un facteur de distanciation physique de nature à limiter les futurs risques d'épidémie qui pourraient survenir.

1    La part modale est la mesure globale de la place d'un mode de transport dans les déplacements quotidiens. Elle est calculée en divisant le nombre de déplacements du mode de transport concerné dans une période déterminée par le nombre total de déplacements de tous les modes de transports dans la même période.